目前，日本只有41个加氢站。在政府的计划中，2015年将增至100个，2025年增加到1000个，等到2030年，日本就可能有5000个加氢站。
虽然和目前的3.7万个加油站相比，加氢站的数量还是个问题，成本也是加油站的5倍，但日本也在计划将加油站改造成加氢站。这两组设备目前无法放在同一个地点，因为加油站隶属消防厅管辖，二者受到的法规制约不同。
在丰田轿车型FCV发布之前，日本经产省也已经为它打下了足够的政策基础。今年5月30日，它发布了《氢燃料电池车普及策略》，并修正了《高压气体保安法》，增加了每次可以补给的气体气压—这似乎是为提高氢贮存能力的丰田FCV量身定制的—放到最直接的指标上，这一法案，可以使燃料电池汽车续航能力增加20%。
此外，因为这些基准的修正，日本国内的行业标准和全球基准实现了同步，日本生产的FCV无需做大幅技术修改，就能直接输出海外市场。
日本的政治家们也在为燃料电池汽车活动着。
自民党众议员渡辺博道最近的提案如果通过，就能大幅降低日本民众购买燃料电池汽车的成本。他是资源能源战略调查会旗下“氢社会小委员会”的委员长，这个有些拗口的协会提议，在2015至2017年，将加氢站向普通公众和企业免费提供—出租车公司除外；他还建议，自2015年开始的5年内，FCV在高速通行全部免费。
更有吸引力的是他提出的补助金方案。到2025年为止，政府为每辆FCV提供200万日元（约合11.2万元人民币）的补贴。这会把燃料电池汽车的价格降低到和混合动力汽车差不多。自民党希望到了2030年，一年可以卖掉40万辆FCV，累计销售总数达到200万辆。如今日本为一辆电动车提供的补助金是75万日元（约合4.2万元人民币）。
不过，整个燃料电池汽车的链条仍缺一个尚待推进的环节—氢的来源。
石油公司在脱硫过程中，就已经掌握了氢的制造工厂。“但因为汽油销售很低迷，开工率只有一半，”山梨文德说，“一旦都能开工，等于可以为500万辆FCV提供需要的氢。”这些石油公司还同时拥有向终端运输氢的物流技术。
“在业界有这么个说法，没有能源站，就没法卖车，”丰田常务董事佐藤康彦说，“丰田完全不想做一个能源公司，所以想联合各家能源公司一起做这场生意。”
他说的的确是实话。
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