此外，我们有勇气把三缸发动机用于全新的2系产品，这同时也是开辟了一个新的市场。昨天有一个电视台记者问我，您对于这款前驱2系产品有没有信心？我的回答是，非常有信心，这款车肯定会非常成功。我也相信这款车在中国会很成功。
多条技术线路并推
问：一直以来有一种观点认为，包括电动汽车在内的新能源车是中国汽车工业实现跨越式发展，赶上世界先进水平的一个机会，不知道您对这种观点持怎么样的看法？
另外，我们知道宝马一直以来都把氢动力视为新能源汽车发展的重要目标，电动车只是一个过渡阶段，对此您是怎么理解的？BMW i品牌在这个阶段将承担什么样的角色？
雷瑟夫：我个人认为电动车对于未来是至关重要的，不仅是对欧洲，对于全球，包括对中国，电动车在未来会发挥非常重要的作用，同时这也是我们一个能够在技术上实现和其他竞争对手差异化的领域。像在北京这样的大城市，BMW i3这样的车的续航里程数绝对是够用的，我们对这款车的设计就是专门针对超大城市的，这款车能够满足日常出行的需求。在中国面临比较大的挑战是如何为这样的电动车提供令人满意的、足够的充电设施。
现在是2014年，我们的产品BMW i3的续航里程是130至160公里，如果在接下来的四年里，电池技术能够继续发展，电池能量密度能够翻番，比如到2018年它的续航里程能够达到300公里，它的使用范围就能延伸到更广阔的空间。再考虑到材料技术的进步，说不定电池的里程能够达到500公里。
我们再来说氢动力，氢动力车型的续航里程大概是500到600公里。到2025年，究竟哪一种技术能够占上风，到底是电池的突破更大，还是氢动力更有机会，现在这个问题还是未知的。
问：宝马曾表示，氢动力是最终的发展目标，现在具体是氢动力还是电动车，要看技术突破，可以这么理解吗？
雷瑟夫：我们在电动车方面和氢动力技术方面都会继续进行研发，从某种意义上讲，两种技术我们都要继续探索，氢动力车型和电动车在技术上有相似的地方，只不过从长远来说，在2025年之后，这两种技术哪一种到时会发展得更快，更成熟，现在还不太清楚。我们两条路都在走，都在做。我举一个例子，在欧洲，可能在未来的15年里，三缸的柴油发动机很可能会对企业平均油耗的降低起到非常重要的作用。我们可以算一笔账，例如在欧洲市场每年能销售250万辆车，如果能够通过对传统车辆技术的提升，把排放降低15%，从环保的角度，这样的结果可能与引进10万辆电动车对于环保作出的贡献相差无几。
目前，我们同时在做很多的努力，比如小型三缸发动机的引入和像i3这样电动车的研发，同时对于像X5这样的车，我们引入插电式混合动力车型，氢动力方面我们也在继续探索。总体来说，未来还存在着不确定因素，所以我们需要尝试各种技术，做计划不能太局限，要给自己多留一些可能性。当然这几条技术线路同时推进，耗资是非常巨大的。
问：您领导宝马生产好多年，见证了宝马在生产领域的技术革新。随着i3的推出，我们看到的是，i3是一个全新理念的电动车，更多体现在i3和i8的材料工艺和制造工艺上。您对i品牌的制造工艺和材料工艺如何评价？
雷瑟夫：对于i产品，很特别的一点是在生产过程中，有很多事情是可以同时进行的。这其实是缩短了生产一辆车的时间。碳纤维的批量工业化生产，现在对我们来讲只是一个开始，我们也在逐渐了解和熟悉。我们认为，在推出下一代产品时，整个工业化会更成熟。届时，工业化的提升可能更多是体现在成本控制方面。目前使用碳纤维在质量上没有问题，能够满足产品的要求，可能在经济性上还处于工业化生产的初级阶段；在推出下一代产品时，在成本控制方面会做得更好。所以，将像BMW i3这样具有绝对创新性的产品引向市场，对我们来讲不是一个问题，而是一个挑战。而克服挑战就意味着未来将迎来机遇，能够盈利的机遇。
问：您提到过两次电动车是可以实现技术差异的，这个技术差异具体体现在哪些地方？i3和其他技术到底有什么样的差异？另外，这是否表示传统内燃机技术已经大同小异，没有什么可发挥的了？
雷瑟夫：在传统车领域，想从技术上和其他竞争对手有大的差异化已经不太可能。但我们现在开发出一种全新技术的产品，像i3、i8，就有很大的空间体现和竞争对手技术的差异化，形成鲜明的不同。对于我们来说，选择这样一条完全创新的道路是需要勇气的，也是必须要走的。
电池网微信
