丰田新款燃料电池车，组件体积全部缩小，因而燃料电池能塞到座位下面。
即便在丰田的FCV销售计划里，最初的日本区域销售也主要围绕着几个设置好加氢站的都市圈，比如首都圈、大阪府，还有爱知县附近。
“阻碍日本加氢站建设的一大原因就是日本独特的法律法规体系。”一位氢燃料电池实证项目（JHFC）负责人抱怨说。此前，日本加氢站建设曾经因为2005年的相关法规速度放缓，在居民区也设置了比欧美更严格的加氢压力上限。
和氢能源有关的项目总是相对敏感。加氢站的建设也涉及到多个公司、政府部门，和电动车的充电桩相比，安全要求也更加繁琐。
日本在2011年遭遇了东日本大地震，福岛第一核电站出现事故，一部分同核能沾边的项目和组织都经历了重新审核。原子力安全保安院本来是日本掌管核能安全使用的政府机关，隶属于经济产业省之下的资源能源厅，后来改制归属于环境省所属的原子力规制委员会。这场因为行政归属引发的变动，直接影响了和加氢站相关的法规的通过速度。
“这是个相当、相当长的挑战，”丰田副社长加藤光久曾说道，“我们做好了花掉10年，甚至20年的准备。”
从丰田在新能源汽车上的布局能看出它对不同车型的想法，这家公司完全跳过了特斯拉这类纯电动车，将混合动力汽车作为新能源车的过渡—它的最终目标是燃料电池汽车。
其实，丰田也正试图推动事情朝着有利于它的一面进展。
丰田发布会的时间选在经济产业省发布“燃料电池汽车普及政策”1个月后，这家全球最大的汽车公司甚至邀请到资源能源厅的户边千广，让他以政府燃料电池推进室室长身份在它的FCV发布会上宣导氢能源政策。
丰田的第九任社长张富士夫主导的燃料电池实用化推进协议会（FCCJ），也在背后不断推进燃料电池的研发与实用化，这个收费的会员组织包含了日本几乎所有计划做燃料电池项目的汽车公司、电器公司和石油化工公司。
这一切都是在宣告，燃料电池已成为获得政府和主流公司认可的未来能源项目。而情况似乎也的确如此。
目前，日本只有41个加氢站。在政府的计划中，2015年将增至100个，2025年增加到1000个，等到2030年，日本就可能有5000个加氢站。
虽然和目前的3.7万个加油站相比，加氢站的数量还是个问题，成本也是加油站的5倍，但日本也在计划将加油站改造成加氢站。这两组设备目前无法放在同一个地点，因为加油站隶属消防厅管辖，二者受到的法规制约不同。
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