充电桩建设需创新商业模式
根据国家新能源汽车推广规划，国家电网面临巨大的任务压力。按照此前国家新能源汽车规划，充换电站建设任务是：2011~2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016~2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。但截至2013年底，国网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，离2015年目标非常遥远。国家电网公司营销部智能用电管理处处长孙鼎浩曾表示，“这些问题一度让国网很头疼，我们也希望政府能尽快公布一些好的配套政策，把这个市场引导和培育起来。”
其实，国家电网从2009年进入充换电设施市场以来，已经累积了一定规模的投资亏损。据了解，国家电网宣布放开充换电设施建设大致有两个原因，一是从2009年开始，国家电网已经连续投入五年，亏损越来越大，大部分充电设施甚至没有真正运营过；二是响应国家对垄断行业的改革，让市场对资源配置起决定作用。
从国家电网的放开态度来看，中国新能源汽车发展过慢还是机制问题，国家电网垄断充换电设施建设，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。以美国为例，2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要来自民间资本，零售店、百货店、酒店等都投资建设充电桩。当年，美国插电式混合动力车与纯电动汽车销量达到了9.6万辆。不难看出，民间资本的进入对新能源汽车的发展是现实可行的解决方式。
如今，新能源汽车的充换电设施建设将向社会“全面放开”，无疑是个好消息。据了解，目前除了比亚迪、许继电气这些国内公司外，安费诺、西门子、金米勒等外资企业也纷纷加入充电设施建设大军，其潜在价值必然在电动车市场启动之前爆发。但是，充换电设施的建设并不能一放了之。
政府必须要做好民间资本进入标准的调控。“充换电设施是有一定技术含量的装备，社会资本并不是仅仅有钱就可以来投资建设的，这需要电力主管部门进行严格的项目审批。如果不严把准入门槛，不合格的充换电设施不仅不能满足正在迅速扩展的电动汽车充电需求，还有可能对电动汽车造成一定损害，严重的话甚至可能引发安全事故。”上述某电力公司相关人士说，“不同的建设企业也可能会引发产品规格不统一的问题。在这方面，有关政府部门应事先统一好技术标准，方便满足不同车型的充换电需求。”
另外，新进企业也应做好商业模式创新的准备。据了解，在2009年国家电网曾提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，这一度被解读为“要加强对上下游的控制”。2013年国家电网调整思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，意在对一般用于公共领域的快充设施实现“完全主导”，对私人领域的慢充设施完全放开。此次的“全面放开”则意味着，民间资本在快充、慢充和换电领域都可以与国网同台竞争，面对充电设施的快速扩容，国家电网也要做好电网扩容的服务工作，既确保车辆的充电需求，又保障电网的安全可靠性。
借鉴国家电网在过去五年的运营经验，新晋企业必须也要有一套符合我国国情的商业模式。比如，在充电设施的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力、物力、财力。电网公司、电动汽车生产商、电力部门、充电设备提供商等都要在这一产业中扮演重要角色，通过多方合力，才能建立起有效的充电桩商业模式。
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