积分比例“红线”划定 车企“追分大战”开启(2)

崔东树认为，未来一段时间新能源汽车产能过剩状态将确实存在。“从长远看，这是一个正常的、合理的过程，行业处于结构性调整阶段，必须通过优胜劣汰，淘汰落后产能，让产业逐步回归到理性阶段。”他说。

对于政策“催生”的新能源汽车产能扩张，以及可能带来的隐患，部分业内人士表示担忧。在采访中，一位不愿透露姓名的汽车行业政策分析专家直言，是不是所有年产量或进口量达到3万辆的乘用车企业都必须要满足新能源汽车积分比例要求？从提升全行业实际的新能源汽车产能利用率以及杜绝和有效规避产能过剩所引发的连锁负面反应角度看，这个问题值得商榷。

另一个不容忽视的事实是，乘用车领域平均燃料消耗量的降低对新能源乘用车的依赖度越来越高。数据显示，2017年新能源乘用车计入平均燃料消耗量核算后，行业平均燃料消耗量实际值从6.77L/100km下降至6.05L/100km，降幅为10.64%。其中自主品牌车企在平均燃料消耗量降低的过程中对新能源乘用车的依赖度更大，2017年自主品牌传统能源乘用车油耗实际值为7.09L/100km，计入新能源乘用车后的实际值则大幅降至5.2L/100km。

“‘双积分’政策倒逼传统车企必须在新能源汽车领域有规划、有动作、有产能，相当一部分车企开始忽视传统燃油车油耗的降低，平均油耗逐年升高，新能源汽车成为企业获得正积分的依赖。传统车企上马的新能源汽车项目，其中不乏欠理性、欠科学之举。”某传统车企相关负责人说。