“我们走的是农村包围城市的路线。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，由于低速电动车无法上牌，只能在农村市场出售。“这实际上是一场政策和市场的博弈。”国内著名汽车分析师贾新光表示，虽然政策未放开，但农村地区已有用户使用。
尴尬
安全与污染隐患 低速电动车“命门”
“我不否认这种车在农村市场的受欢迎程度，因为它的低价满足了农村市场的出行需求。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长师建华称，然而其带来的安全隐患也是巨大的。央视今年的3·15晚会，低速电动车违章行驶、容易出事故等被曝光。
商报记者从国内不少低速电动车经销商处了解到，“不需上牌，无驾照也可驾驶”反而成为他们推销汽车的噱头。
同时，低速电动车多使用铅酸电池。师建华表示，我国的铅污染已很严重，如果推广低速电动汽车，没有完善的回收制度和铅污染控制，可能带来恶劣的后果。
如果采用锂电池又会带来巨大的成本压力。隆鑫休闲机车事业部项目组长周维新算了笔账，低速电动车价格在3万元左右，如果采用锂电池价格将达到6万~7万元。而价格最低的微车售价一般在每台4万~5万元左右。如果政府按新能源汽车每台最低标准3.5万元补贴，低速电动汽车价格则可维持在2万~3万元。
周维新的想法目前只是美好的愿望。按照工信部、财政部等四部门联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，只有时速达到80公里、行驶里程达80公里以上，才能获得政府3.5万~5.7万元/台的补贴。
但低速电动车是指时速不超过80公里、行驶里程不超过80公里的小型电动汽车，这决定了它拿补贴无望。
“低速电动车技术低端，对汽车产业的提升有限，没有发展的必要。”师建华认为，政府不承认低速电动车，主要在于技术上。
出路
填补政策真空 企业提升技术求发展
“低速电动车目前处于政策的真空地带。”贾新光表示，没有政策引导与管理，产业自然无法健康发展。
“现在低速电动车在国内有一定的保有量，需要政府管理和企业自律。”贾新光表示，要解决问题，首先，政府要按照机动车管理标准完善低速电动车的上牌手续，便于管理、规范市场。其次，政府应提高门槛，给予符合条件的企业生产资质，保障产品的安全性。第三，制定标准，比如将铅酸电池寿命或使用锂电池等要求作为准入标准，解决环保问题。第四，企业应当提升技术，自觉使用锂电池，减少对环境的污染。
其实，欧盟、日本等国家对低速电动车都有明确的规定。张志勇表示，以欧洲为例，小型低速电动车（不含电池）重量不能超过400公斤，微型低速电动四轮车不能超过350公斤。车辆不必参加碰撞测试，不必安装气囊，但对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件有明确要求。
张志勇表示，如果政府给予企业资质认定，引导企业不使用铅酸电池，并让低速电动车获得机动车牌照，从法律层面规范驾驶者，则可让低速电动车摆脱目前的困境。
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