在孙萌看来，与京沪等地火热推广的纯电动汽车相比，选择常规混合动力，让他在车辆的使用中更加便利，划算。即便自主品牌的插电式和纯电动汽车都存在补贴，但整体的稳定性依旧无法与国际一线水平较量。
“特斯拉之所以取得了阶段性成功，核心原因在于它对新能源汽车用户体验和互联网植入的精准定位。”从更多消费者喜好性价比的角度出发，纯电动车型即便有补贴，但因为存在电池回收、更换、充电设施布局等诸多问题，现阶段推广依旧不会太有效。”作为一名有着8年工作经验的汽车编辑，孙萌代表了一批在乎环保，又存在购车意愿的80后青年心态。喜欢体验新事物，但拒绝被打扰。
不过，与多数消费者侧重混合动力或插电式的心态相反，据中国汽车工业协会公开资料，在一季度我国的新能源汽车产销规模中，纯电动车型销售为1.54万辆，同比增长3.7倍；插电式混合动力车型销售1.12万辆，同比增长2.1倍。
电车汇联合创始人、运营总监Guoer-Ace就此表示：“以北京、合肥、杭州等城市的新能源汽车推广为例，由于存在比较急迫的减排诉求，他们多数选择了纯电动，暂时放弃了插电式。而即便是插电式销售较为理想的上海，由于遭受了部分媒体‘插电式非插电’的谴责与质疑。公众的舆论导向也出现了问题，一些插电式价格高于纯电动的媒体宣导，甚至影响了消费者购车的最终判断。”
政府的投资回报并非企业投机
在媒体一轮接一轮对插电式的声讨后，充电设施布局不到位的现实被瞬间转移，这时，纯电动汽车超长续航、超长质保的广告被瞬间打的天翻地覆。更有甚者，认为纯电动出租车、纯电动汽车分时租赁会一统天下。试问，如果变速箱技术非常出众，我国为何不优先发展混合动力？同理，如果政策补贴明天就“断奶”，什么样的生产成本，什么样的电池寿命，什么样的租赁价格能支撑纯电动盈利呢？
有些驳斥者可能会说，看看举国上下的互联网企业，京东、滴滴打车，目前有几个盈利，多半都是先融资上市再谈盈利。不过，对于多数互联网企业而言，他们通过负债，烧掉了投资人的钱，但能在下一轮融资中换来企业估值的提升，并获得溢价。与他们不同，车企拿了纳税人的钱，如果你拿了纳税人的钱去烧，那你犯的就是原则性错误，补贴新能源汽车，政府的目的在于投资，绝不在于让企业投机。
从1997年推出第一台混合动力车开始，丰田普锐斯在全球狂销700万台，累积节能减排了多少，早已可用亿万级衡量。作为全球首屈一指的汽车生产企业，丰田通过推广混合动力赚取了利润，同样通过技术创新履行了节能减排的企业责任。在日本，丰田获得了补贴，在美国，欧洲，丰田同样获得了补贴。
与日美等国相比，我国的节能减排时间短，任务急。纯电动汽车销售虽持续增长，但背后却隐藏着电池寿命、回收、维保等诸多隐患。新能源汽车要扎扎实实，但不少人却又在抱怨，50万台的预期目标是大干快上。
纵观我国产业发展的历史，新能源汽车与光伏、储能等新兴产业如出一辙。企业依赖政府补贴生存，如果政府补贴“断奶”，大企业直接砍掉新能源项目，小企业直接“关门大吉”。在纯电动一季度销量猛增4倍的背后，究竟是政府投资还是企业投机，时间会说明一切。
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