总结：目前国内汽车动力电池回收产业的运营模式总体还处于摸索阶段，现在急需政府介入，在制定政策和建立标准体系上引导企业逐渐走上健康的发展道路。也需要产业上下游一起成立产业联盟，建立健康的产业链，寻找可行的盈利点。
三、借鉴日本的经验
直到今天，日本没有针对动力电池的专门法规。但日本环保法规(《资源有效利用法》、《节能法》与《再生资源法》)明确的情况下，没有理由单独为动力电池制订一部法律，况且法律本身也不能解决技术问题。
日企在新能源车领域起步比我们早十几年，丰田的普锐斯诞生于1997年。按照日本人极其重视垃圾回收(全国垃圾处理率达到100%)推理，日本应在新能源车诞生5年内建立动力电池回收产业链，但实际上并没有。即便对于丰田而言，回收镍氢电池(混动车用动力电池)，同样面临无利可图的困境。
日本直到2011年才在本土启动回收镍氢电池项目的。在本土，丰田与住友金属合作，借助后者世界一流的高纯度提取技术，丰田实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用，该项业务可回收电池组中50%的镍；同时丰田化学工程和住友金属矿山配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线；而2012年，本田则与日本重化学工业公司合作做了类似的事情。不过，本田回收项目可以回收超过80%的稀土金属，用于制造新镍氢电池。在几年前，混合动力车电池中回收的镍只能用来生产不锈钢。随着高精度镍提取及分离技术的发展，现在回收的镍可以用来生产新电池。丰田已经将镍回收利用技术推广到海外工厂。
回收电池虽然是责任所在，但日企也是依靠回收金属(包括对日本来说极为宝贵的稀土元素)作为回收产业驱动力。
在欧洲，丰田则表现出更积极的态度，这与欧洲更为苛刻的环保法规有关。丰田去年宣布，实现对混动车电池100%的回收目标，之前回收率91%。丰田同时延长SNAM公司(法国)、优美科(Umicore)集团(比利时)合作关系，由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。而丰田(含雷克萨斯)自2000年起，已经在欧洲累计销售了85万辆混动车，比目前我国的新能源车车保有量还要大。同时，为了延长动力电池的使用寿命，避免处理高峰的产能限制。丰田还推进动力电池梯次利用项目。去年，丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于黄石国家公园设施储能供电。日产也与住友合作，利用电动车聆风的废旧锂电池开发蓄电池系统，作为太阳能发电的辅助储能系统，用于在夜晚和光照不足天气下的独立供电。住友商事与日产合资成立的4REnergy公司，以电动车EV废旧锂电池的商业再利用为目标，其公司成立5年来，已经成为商业上最成功的锂电池回收企业。
总结
从日本的经验可以看出，日本企业是借助专业的回收冶金公司或者拥有先进电池回收企业的技术，将废旧电池中的提炼金属化为新的回收产业的驱动力。如果国内也能通过一些优惠政策或者以合资的方式吸引国际上先进公司大规模投资，哪怕出卖一些经济利益，也可以一定程度上减缓现在国内电池回收的困境。不然大型汽车集团在2020年，得修建极其浩大的仓库才能避免厂区被回收的废旧汽车动力电池淹没。
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