博世中国区总裁陈玉东身材中等，性格温和，他经常对外界说的一句口头语是：“博世中国要做中国的‘博士’。”不过，自从2011年他担任这家全球最大的汽车零部件供应商中国区总裁以来，中国市场的境遇却遭遇了冰火两重天般的差异。
2011年，博世中国汽车业务增长了36%，工程车领域增长了100%，而刚刚过去的2012年博世在华的增长速度大幅下滑，其在华合并销售额为417亿元，相对于2011年的423亿元略有下滑。过去十年，博世在华保持了年复合增长率25%的发展速度，这种情况还是第一次遇到。近日，博世中国区总裁陈玉东接受了《中国企业家》专访，对中国市场业务、制造业转型升级以及中国新能源汽车发展谈了自己的看法。
CE:博世去年在华业绩与2011年基本持平，没有实现较大增长，其主要原因是什么，这对于博世在中国的长期策略是否有影响？
陈玉东：2012年增长持平，主要因为2011年增长是不正常的高，前年和大前年因为4万亿下去后，固定资产投资太厉害了，大家都买工程车，工程车相关领域的增长达到100%，那是不正常的，汽车行业增长了36%，也非常大，你如果每年想保持20%以上的增长我觉得都不是很正常，因为中国整体的经济水平和你这个行业的增加不匹配。
所以，我个人认为目前要回到微增长时代，大势是微增长的，中国GDP增长已经回落到了7%或8%，博世要保证产品的增长超越这个数字。2012年，博世与固定资产投资相关的事业部增长率跌的就很厉害，但是相对于4万亿之前的那个点还是增长的，而且是双位数增长。
由于2011年的高增长不太正常，所以2012年恢复到正常增长，不会对博世在中国的长期策略产生影响。不过，针对全球市场的变化，博世旗下的业务已经重组为四大领域，新增了能源与建筑技术业务部门。在中国，将加强本土管理决策权、提高本地产品附加值、扩大本地采购比例并持续加大本地研发投入。我们预计，2013年博世中国将实现两位数增长。
CE:博世在中国新能源汽车方面做了广泛布局，但是这几年新能源车的发展似乎不如人意，博世会一直保持高投资吗？
陈玉东：新能源汽车方面，博世在跨国公司中应该是投入最大的，我们有200个人的团队在做，联合电子的生产线也做好了，已经准备好了量产的产能，而不是像有些企业示范的产能，两者是完全不一样的。比如上汽的新能源汽车也有用我们的产品，博世也在积极争取成为比亚迪新能源品牌——腾势的供应商。
博世中国每年都在往里砸钱，每年大概3个亿。我们认为纯电动未来20年会有一定市场份额，但它要成为主力路还很长，因为经济成本、续航能力和蓄电池的瓶颈在那里，这几个方面解决不了，一直靠政府6万、12万补贴是长久不了的，这样的市场也是不健康的。
博世认为，未来从混合动力和电动车量会逐渐上来，但不会每年有几十万台这样的增长。尤其是纯电动，每年最多增长5万台。到2020年混合动力与纯电动全球占比最多到15%，80%以上将是传统内燃机，直喷、柴油技术等传统节油车型将不断增长。
CE:由于劳动力成本和其他要素成本上升，许多制造企业开始将生产基地由沿海向内陆甚至东南亚地区迁移，这也被看作产业升级的一部分，您如何看待中国的产业转移与升级以及博世在这一过程中的选择？
陈玉东：博世在华的工厂也从沿海开到了成都，相对来说也属于产业转移，但不是因为低成本到那里去，主要是因为我们客户到那里去了。
产业升级不是把工厂关了到别出去，不是革命性的而是逐步演进的过程。比如十年前来投资的时候，很多跨国企业都把国外的自动化生产线砍掉，用中国人工的生产线，但是近年来不能说没有了，但比例比较少了，很多都用自动化生产线，包括我们的合作伙伴都提出来让我们多用自动化生产线，大家都觉得整个的产业升级不能再靠人海战术。
确实10年前，能变成人的都变成人了，现在就不这样了，新的生产线都是按最先进标准去做的。
产业升级是生产中产业链、制造水平、装备水平逐步一点一点演进的过程，把人占整个价值链的成本降低，不是革命性的，就是从最低端的、最简单的组装到深加工，到更高级的加工，这也是逐步升级的过程。很通常的说法就是，提升资本成本占比，降低劳工成本占的比例。如果我们有些生产线还是人工的，在建新线的时候就会考虑如何让它更自动化一些，以前肯定是不计算的，现在要进行比较，总之要去算一下，自动化便宜还是人工便宜。
有很多低附加值的加工制造会从中国转移，尤其是劳动成本上升后，拿到东南亚去，但博世拿来的本来就是高附加值的东西，对我们来说，只是怎么更深化我们的供应链，并没有纯为了降低人工成本考虑而进行的产业转移。
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