北京市于今年1月底颁布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，规定本地示范应用的新能源小客车是纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的小型、微型纯电驱动载客汽车，包括纯电动汽车及燃料电池汽车。
此举旋即被舆论解读为：“目录不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车，实为本地企业量身订做”。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬更是直斥北京市不全面贯彻执行国务院的规定，“为了一己私利，更开恶例”。
后来，有关专家在回应插电式混动和增程式电动汽车不列入北京推广目录时说，在目前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程式电动汽车实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到有效节能环保的目的。然而，这里面显然存在悖论，既然充电设施不足，插电式混动和增程式电动汽车难以发挥节能环保的效果，那么完全依靠电力的纯电动汽车就能发挥效果吗？倘若充电桩建设不足是一个制约，那么纯电动汽车的电又从何来？！典型的愈描愈黑！
不同于北京抬高门槛引发抱怨，而上海则是过于大开绿灯，居然把特斯拉纳入鼓励对象之中，免费送上牌照，招致质疑声一片。
据媒体报道，上海市政府今年将拿出3000个免费牌照给像特斯拉之类进口纯电动汽车。这跨越了此前无论中央还是地方的《示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》不包括进口电动汽车的不成文规定。
虽然没有明确的补贴，但是毕竟在实行汽车牌照拍卖的上海，当地牌照价值高达7万多元。免费牌照，相当于一种变相的补贴。看来，特斯拉掌门人马斯克忽悠的将在上海金桥注册成立中国公司、华东销售结算总部、销售展示体验中心、维修中心以及保税仓库起到了作用。
引发的诘问是，高达六七十万元的豪华电动汽车常常是富人购买且占用较多的道路资源和停车场资源，对特斯拉的变相补贴是否妥当？
不过，上海《上海市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》涵盖纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车和燃料电池汽车，推荐了上汽荣威E50和550 Plug-in、上海通用赛欧Springo、比亚迪秦和e6、腾势电动车、北京汽车E150 EV、中科力帆EV、江淮和悦iEV4和瑞麒M1EV等车型。
而广州地方政府则是标新立异，将常规混合动力汽车纳入《广东省新能源汽车产业发展规划（2013-2020年）》，被指是为了让本地企业——广汽丰田生产的凯美瑞等混合动力汽车享受政策支持，广汽丰田凯美瑞换代工程已经列入2013－2020年广东省新能源产业发展规划重大项目中。
凡此种种，各个地方出于一己私利自打隐性保护主义的小算盘，在新能源汽车补贴对象上各搞一套，竖起一道道壁垒将外地车企拒之门外，割据一亩三分地，直接造成我国新能源汽车市场不能统一，对新能源汽车产业的整体良性发展，负面影响极大。
只有清除地方保护主义的壁垒、改变新能源汽车市场被碎片化分割的局面，让新能源汽车产品自由流通、充分竞争，才能使性能良好的新能源车型崭露头角，破解新能源“政策热市场冷”剃头匠的担子一头热的窘境。笔者曾经指出，为了破解新的隐性保护主义难题，应当规定只要是符合工信部新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录的，地方政府就必须毫无条件的予以放行。
现在我们欣慰的看到，新能源汽车的推广，正在多个部门的重视之下，趋向统一的目录、统一的市场。
在传出工信部加速清理地方保护政策、原则上或将不允许地方存在各自的企业准入和产业准入方面的小政策的同时，媒体报道商务部正在了解企业对《消除地区封锁打破行业垄断工作方案》的意见，以及对维护统一市场、公平竞争方面的建议。日前向中国汽车流通协会下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，开始征询协会及其会员企业关于打破地区封锁和行业垄断方面的意见和诉求。
新的举措必将对地方保护主义以沉重一击，有望确立更加开放的新能源汽车市场，快马加鞭新能源汽车的市场化进程。
今年以来，我国新能源汽车产量已经呈现了芝麻开花节节高的加速之势。工信部发布的数据显示，4月我国新能源汽车生产3850辆，同比增长251%。其中，生产插电式混合动力乘用车792辆，同比增长306%；插电式混合动力商用车289辆，同比增长296%；生产纯电动乘用车2563辆，同比增长356%；纯电动商用车206辆，同比减少23%。而前4个月，累计生产新能源汽车10501辆，同比增长154%。
工信部、商务部的新行动，意义重大。各地新能源汽车市场将得以统一，所有市场参与者的地位将更加平等，竞争更加充分，从而真正发挥市场机制、加速优胜劣汰，促进新能源技术进步。
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