在刚刚过去的“五一”劳动节中，北汽新能源在北京市场大有斩获，获得300多辆EV200纯电动汽车的订单。作为上市不到一年的EV200能有这样的市场，很大程度上是因为其搭载了北汽和韩国SK集团合资生产的三元材料锂电池。相比原来的E150EV，EV200不但在续驶里程上大有进步，车型的整体舒适性和电池的低温性能也大有进步。
同样换装三元锂电池的还有江淮iEV5，在今年上海车展上市的江淮iEV5是江淮乘用车第五代纯电动汽车，它搭载了来自天津力神的三元锂电池。江淮汽车乘用车营销公司副总经理张金汉表示，换装全新电池的iEV5拥有更长的续驶里程，相比搭载磷酸铁锂电池的上一代产品iEV4，iEV5更能符合消费者对续驶里程的要求。
三元锂电池征服市场的脚步似乎还未停止。从2015上海车展上不难发现，很多车企都将新产品搭载电池种类改用三元锂电池。长安汽车在自己的第一款商用化纯电动汽车逸动EV 中采用了三元锂电池，中华汽车也为新车配备了三元锂电池，奇瑞一直在用三元锂电池。在中国品牌主流车企里，只有比亚迪和上汽荣威还在使用磷酸铁锂电池。
整车厂“移情别恋”?
在锂离子电池当中，由于正负极容量的差异，正极材料往往是影响电池能量密度的瓶颈所在。因此，采用不同正极材料的锂离子电池之间，其特性也存在着或多或少的区别。常见的正极材料有以下几种：钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料锂电池。
天津力神动力电池销售部的一位工作人员告诉记者，目前国内新能源汽车整车厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池，传统的磷酸铁锂动力电池市场逐渐被蚕食。出现这种改变的原因，是消费者需要更高的续驶里程，消费者在选择购买纯电动汽车时，首先要考虑的是汽车的续驶里程，因此厂商也就需要电池有更高的能量密度。
另一方面，在今年初，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》,其中明确要求了2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。而现阶段磷酸铁锂技术的单体电池能量密度仅为110~120Wh/kg，组合成电池包后，电池系统能量密度还不到90Wh/kg。三元锂电池的能量密度相比磷酸铁锂要高出50%，目前普遍在150~180Wh/kg。
三元锂电池的安全性曾经饱受质疑，不过随着技术的进步，三元锂电池的安全问题已得到改善和解决。北汽新能源副总经理王可峰表示，在搭载三元锂电池以后，北汽严把质量关，对汽车做了大量碰撞、穿刺等试验，完全保证装配三元锂电池的电动汽车的安全性。他告诉记者，目前的三元锂电池的结构更为稳定，制备也更为成熟。同时，三元锂电池应用了陶瓷隔膜，可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显提高了三元锂电池的安全性能。
目前，日韩两国在三元锂电池的规模化生产上占据很大先机，产品价格较低，质量较好。中国电池工业协会张旻昱博士告诉记者，韩国能生产出价廉物美的电池，主要是因为韩国把日本先进的电池技术做到最大程度的工业化。在电池制造方面，从设备生产线、工业化均一性管理、生产环境管理，韩国的电池厂商都严格把关，其中在电池生产厂房的温度、湿度和除尘控制上，韩国电池厂控制区间精细程度很高。
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