“为什么市场完全没有发育起来？并不是说人们对电动车没有需求，而是缺少真正意义上高品质的电动车”随后宝马中国总裁安格补充：i3是这样一个层次的产品。尽管不是最早进入市场、此外也未进入补贴目录，但这无碍安格将i3定为撬动电动车的杠杆。
根据规划宝马i3/i8的上市日期定在9月份，可预见届时将加速电动车市场的竞争。
对我们来说，是否有补贴不是问题。产品的定位、定价，对我们来说也不是问题；而且我们相信，局面逐步也会改变。关于对手，安格表示“我们更乐见特斯拉的成功”。
“真正的电动车”
尽管电动车的发展一定程度上是为了适应，欧洲议会环境委员提出的2020年欧洲汽车二氧化碳排放95克/千米的目标，但宝马显然并未当成一项“作业”，而是把中国市场和电动车定为未来的发展重点。
如何来理解一款“真正的电动车或高品质的电动车”，按照宝马的电动车产业链结构：在材料制造端，利用摩西湖充足和低价的水力发电，来分离合成碳纤维材料；随后运到德国莱比锡工厂，利用风力发电进行组装，在这个过程节水70%，最后发往全球各地的宝马5S店，最终，我们看到整车重量1255千克、续航里程达到300公里（增程器版本）的i3纯电动车。
根据宝马的规划，i3和i8将在9月份，在国内的4个城市中的7家5S店进行销售。
与此同时，以进口车的身份进入中国，将意味着i品牌无法进入政府补贴目录。“关于补贴，我们非常地清楚，在享受政府补贴和扶持政策方面， i品牌是没有优势的”安格表示：通过合资企业的平台，我们创立了之诺这一合资自主品牌，之诺1E在政府新能源车目录中。对于补贴，安格表示，我们相信，局面逐步也会改变。比如说关于车牌，上海现在为进口电动车品牌提供3000个车牌，这个是对外资品牌开放的。我们不寻求政府补贴，如果能够得到一些车牌的优惠，这个对于促进电动车消费会起到很大的作用。
目前i3在欧洲交车平均需要等待6个月。美国市场现在也是供不应求。在中国i3同样是供不应求。对于市场前景，安格认为：就现在这一阶段来说，销量不是重点，重要的是实现基础设施充分的发展，这样才能够实现整个市场的发育。
“我们中远期的市场目标是实现中国政府的200万台新能源车市场目标。等到条件都具备了，这个量自然会非常快地提升起来”安格表示。
最大的挑战来自市场
“说到挑战，最大的挑战是要培育市场”。2013年中国整体汽车市场规模达到2000万辆以上，但是整个新能源车销量大概17000辆左右，市场比例低于0.1%。安格将当前的市场比作一个蹒跚学步的婴儿，可以预见尽管前途光明，在安格看来，现阶段仍有三个层面的问题有待解决。即：充电标准、基础设施，和政府支持政策。“如果物业、住宅或者办公场所条件达不到，我们会建议您暂时不要购买”安格表示。
i3和i8没有享受政府补贴，这在我们预期当中。安格认为，像上海有3000个电动车牌照，我们也能够公平享受这个牌照的政策，我们期待其他的城市能够跟上，在车牌发放方面有好的措施。
随着国家电网表态将向社会资源开放充电站建造，但过高的建造成本和较低的收益成为阻碍这项产业发展的原因，“这是一个挑战，但如果有好的规划，让各方都有利可图，就会有更快的增长”。在基础设施建造上，宝马选择与地产商合作的模式。
“政府要求新开发的项目要安装一定比例充电设备，从我们跟开发商沟通的实际状况来说，这种指标的存在意义不大，因为开发商非常积极”。安格介绍：我们跟像上海绿地集团这样的国内所有一线开发商，基本上都在密切地探讨如何通过合作实现充电桩设施的安装。他们基本上都非常理解充电设施的重要性，因为这个对提升他们物业的销售形象将发挥非常积极的作用。
最后关于对手，关于电动车行业异军突起的特斯拉。尽管安格不愿过多提及对手，但他更乐见特斯拉的成功。“这是一个鸡与蛋的关系，越多基础设施就会带动越多电动车消费。”他认为：越多竞争者参与到这个领域，才能更好地促进基础设施的发展，这个对大家都有好处。不用太久，中国也会成为世界上最大的电动车市场，就像现在中国是全世界最大的汽车市场。
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