聚焦新能源车
5月底，国家发改委下发的一份《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》搅动了汽车业的神经。作为重要的指导性文件，意见稿针对新建纯电动汽车企业投资项目，地区产业环境、地方政府、企业投资方等进行了详细规定，而且项目监管方也提出要从中央下发到地方。这份文件涉及的整改政策并不限于新能源汽车，而是波及了整个汽车行业，并将于今年内正式公布。
【权力】地方“话事”！
纯电动汽车项目审批权力下放
全媒体记者留意到，在《征求意见稿》的第一页，发改委便提出了总体原则：“坚持简政放权，管放结合”、“坚持内外资项目统一标准”、“坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管”。这与我国以往的汽车产业政策存在较大差别。特别是在第一章第五条提出，汽车整车、专用车以及发动机、动力电池等关键零部件的投资项目将有升级投资主管部门备案管理。这意味着，从前掌握在中央手中的汽车生产资质审批权，以后这一权限将有下放至地方政府的趋势。
全国乘联会秘书长崔东树表示，《征求意见稿》将管理权限下放到了地方政府，也是放权给地方政府让他们自己在新的游戏规则下清理“僵尸企业”，采取“谁主管谁监管，谁审批谁监管。”记者留意到，虽然工信部从2012年起就已经开始进行“僵尸企业”的清理工作，但至今“僵而不死”的企业仍有一大堆。在工信部近期发布的特别公示车辆生产企业名单中，起码近200家企业符合“僵尸企业”的条件。业内人士分析表示“僵尸企业”一直存在，首先因为可以“卖壳”，将自家企业的生产资质转卖给其他企业，部分新造车企业就是通过购买壳资源来取得资质，典型代表就是威马汽车；二是地方政府的保护。
《征求意见稿》让地方政府又有权限又有压力。如果想推广新的电动汽车新项目，就必须完成新政策的硬性规定。同时，《征求意见稿》还强调了鼓励民营投资国有企业。业内人士表示，在“僵尸企业”的资质不允许转卖的情况下，“僵尸企业”的出路就是兼并重组、民营投资和混改的路子。
【审核】要求严格了！
新造车企业资质申请难度增加
记者梳理《征求意见稿》时留意到，此次国家发改委在放权地方政府的同时，针对汽车产业进入和投资的准入标准也对地方政府提出了非常严格的要求，尤其是对新建纯电动汽车企业的投资项目管理，要求进入的门槛较高。如第四章第十二条提出：项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平；充电桩的桩车比要高于全国平均水平；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成达产。而且文件对动力电池企业提出了多项“高标准”要求，并远超现阶段技术水平。
换言之，如果当地一个企业当前的纯电动汽车发展并没有达标，那么该地方政府也无法批准新的纯电动汽车项目。对于很多省份和企业而言，这个“苛刻”的要求，让其造车之路封死了。由此可见，汽车产业落后的省份，在纯电动汽车浪潮中也很难弯道超车。记者留意到，现有的已经获得资质的15家新能源企业涵盖了13个产能相对优质地区，对区域的保有量要求，也会对之后选址的企业的选择产生较大影响。对尚未拿到资质的奇点、拜腾等造车新企业来说，资质申请难度将增大。
【投资】“代工厂”没戏了！
防止汽车产业盲目投资
记者留意到，《征求意见稿》对项目企业法人的要求更加严格。文件第一条便提出：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。”要知道的是，当前新造车企业的投资机构除了产业资本外，还包含了大量的VC和天使投资人。相比较互联网项目动辄1年的回报周期，投资在造车行业的资金将至少要在项目中“存放”超过5年时间。进来之后要走不容易，那么意味着退路想清楚再投。
《征求意见稿》还规定：新建纯电动汽车项目的建设规模，乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。也就是说，没有一定规模的造车企业，不支持也不欢迎。而且在项目建成投产后，只能生产自己产品的车型产品。所以，新造车企业寻找“代工厂”这种事情，基本也没戏了。
《征求意见稿》还提出封堵转卖资质政策漏洞的政策。业内专家认为，是为了避免像浙江合众卖给华夏幸福这类借壳买资质的事件重演。崔东树表示，此次《征求意见稿》设置的门槛有利于防止地方对汽车产业投资的盲目性，避免重复建设造成资源浪费，也能避免新进企业盲目投资布局。
【记者观察】
此次《征求意见稿》虽然为正式出台，但其中提到的一些整改措施和规定对行业影响非常大。一旦实施后，首先对已进行清理的6年的“僵尸企业”，能通过有效的政策得到控制和减少；其次，新能源汽车“一窝蜂”涌入的乱象能正本清源。可以说，相比此前模糊的产业管理政策，这是国家首次对新造车企业制定了下场的游戏规则。规则明晰后，不知几家欢乐几家愁，但也意味着汽车行业的洗牌或不远了。
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【龙湾论坛】中国已掌握
新能源汽车全产业链的核心技术
在全球范围内，发展新能源汽车成为共识，能否抓住新一轮产业升级的机遇，对于中国汽车工业而言意义非凡。5月29日，以“新能源汽车产业变革”为主题的首届龙湾论坛峰会在宁波举办。以中国新能源对话世界汽车，探讨全球新能源汽车产业发展的中国方案。
中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示：中国汽车产销量连续9年世界第一，但品牌溢价能力和整体实力仍然薄弱，基于在销量和保有量的领先优势，新能源已是中国汽车的不二选择，目前，我们已经掌握了新能源汽车全产业链的核心技术。
如何将先发的市场优势进一步转化成整体技术的核心优势，让新能源真正成为中国汽车全面创变的契机，已成为当下全行业最为关注的课题。浙江吉利控股集团董事长李书福表示国产汽车品牌必须团结起来，“五年以后，中国汽车产业将完全放开，这短短五年时间是中国汽车的机遇，单打独斗不会有未来，吉利愿意与全球同行、上下游产业链伙伴讨论各种合作可能性，共同推动汽车工业的变革，新能源、电动车专用架构模块也愿意共享。”
中国汽车技术研究中心首席专家王芳则表示：要想电动汽车能够良性健康的发展，只有在以安全为根本，消费者需求为导向，真正意义上的节能环保为终极目标基础上，电动车才能迅速地发展。”而从高速度向高质量的转变，中国汽车只有占据技术制高点，塑造核心竞争力，才能真正引领产业变革之路。
【声音】
王秉刚（科技部电动车重大项目监理专家组组长）：在未来相当长的时间内，内燃机仍然扮演汽车动力的重要角色，汽车能源与动力系统仍将呈多元化局面，2030年中国新能源汽车占比达到50%左右的预测是靠谱的，因此我国没有必要提出总体“禁燃时间表”。传统汽车应不断提升节能减排技术，混合动力技术将成为传统内燃机汽车技术升级的主要途径。
张振华（尼尔森中国汽车行业副总裁）：我们的车主越来越年轻，但是他们购买新能源车考量的时候越来越理性，2017年他们更多地考虑车型外观和经济性问题，到了2018年则更加偏重于实用性或者舒适性、便利性、空间，包括发动机的动力等。
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