人民网广州6月7日电 （李斌） 随着以色列电动车企业Better Place宣布清算破产，一直致力于希望通过电池交换车站改变世界的换电模式也给予了世界一个悲剧式预言，令原本在特斯拉影响下正处于兴奋期的全球电动汽车行业，无疑泼了一盆凉水。
国家电网和南方电网是Better Place在中国最紧密的伙伴，他们一直是Better Place在中国最积极的推动者。在国家电网于2001年年初宣布定调“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的电动汽车基本商业运营模式之后，此前积极建设充电桩的南方电网也转而向换电模式靠拢。分析人士认为，两网的“换电为主”姿态，显露了他们试图垄断纯电动车能源供给、控制动力电池、抢占产业链主要环节的心态。
国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚在接受人民财经记者采访时就认为，Better Place早点失败对中国而言是好事，换电和充电模式之争更多只是不同利益之间的博弈，并不符合实际市场需求。事实证明，Better Place 之死能令对换电模式仍存幻想的人早点醒过来。
对换电模式误判带来致命硬伤
行业分析师认为，Better Place最初的设想是挣脱石油的束缚、在全球范围内推动换电基础设施的建设，让电动车以一种便利、平价、安全的模式在消费者中普及起来，但在实际的操作中，似乎出现了最大的问题：对换电模式的错误判断。
“先有车还是先有充电桩”是电动汽车行业长久争论的问题，Better Place破产证明，汽车本身优先于充电基础设施，因为后者对消费者而言更难理解、距离更远，而Better Place的重点于此恰恰相反。
Better Place创始人Shai Agassi曾把Better Place比喻为电信运营商，电动车好比是电信定制机，用户以较低的购置成本获得汽车，再购买Better Place提供的优惠包，享受换电和充电等服务。但在这一模式下，手机制造商和电信运营商是共生共荣的，而当初Better Place信心满满地向雷诺预订了10万辆Fluence ZE，距今为止，在以色列和丹麦仅售出2,000辆，市场对换电模式的电动车并不认可。
此外，建设换电站等基础设备耗资巨大，实际上，基础设施建设成本本居高不下也是最终拖垮Better Place的一项负担。
“充电模式”vs“换电模式”
与Better Place破产形成鲜明对比的是，充电模式为代表的电动车生产特斯拉和比亚迪却风生水起，前者股价突破了100美元，后者在最近短短一个月期间，股价上涨了近一倍了，最高升至38元。
业内人士告诉人民财经记者，better Place的换电设备之前只有雷诺唯一一个客户，除此之外，在6年间未建立起自己的消费群，这也是Better Place最大的失误。在推广换电模式之前，Better Place应先拓展消费群，让其对电动汽车有所了解，而不是投入巨资说服消费者接受复杂的基础设施。实际上，Better Place可以选择一两个重点城市，只要在那里获得成功，换电技术的案例就可以逐渐扩展到其他地区。这样的例子在特斯拉身上得到了体现，特斯拉从高端车做起，并且有完善的零售、服务和快充设施。虽然特斯拉也曾暗示未来有可能支持换电模式，但其并未急于推进，而是以快充切入，率先改变了人们对电动汽车的看法。孰优孰劣，一目了然。
这表明了可充电模式的可行性。分析人士认为，充电模式缺点：充电模式主要问题是充电时间较长，没有燃油车加油快，随着电池技术的进步，电池可在大功率快速充电的基础上保障电池的寿命，加快电动车的商业化进程。优点：充电模式的电动车随车配带电池，电池连接安全可靠，另外，由于充电接口、充电站建设等标准相继发布，使得电动车充电标准较为统一，充电设备制作成本降低，有利于电动车产业的快速发展。
既然换电模式有这么多缺点，充电模式优势明显，为什么还会出现充电与换电之争？该业内人士答复称，充电模式优势明显，之所以目前出现充电与换电之争，主要是受限于电池的性能，随着电池研发技术的进步和电池性能提高，同样重量电池的能量密度会提高很多，使得电动车充电时间更短，续驶里程更长，电动车可快速的发展。
换电站在中国大部分被闲置
在两年前，Better Place就表示，看好政府大力推动的中国电动汽车市场，并着手与中国车企合作开发电动汽车，与电网合作建立电动车充换电站，以及建立制造基地生产充换电设备。
2011年12月12日，南方电网与Better Place签订战略合作协议，在广州启用了中国第一个电动车电池换电站体验中心。这座换电客户体验中心曾经是南方电网的一张招牌，每每重要宾客莅临，少不了要推介一番，但事实上，除了来参观的小学生，已经很少普通消费者走进这里。
一位熟悉南方电网内部人士告诉人民财经记者，目前广东地区建设的换电站共有三座，珠江新城这座只是客户体验中心，大学城和罗岗分别建了一座已经投入使用。当人民财经记者追问使用情况时，该人士表示由于本身电动汽车量就少，这几座换电站基本都空在那儿。
比起南方电网，国家电网对于推动交换电站建设显得更为热衷，根据国家电网2010-2015年规划，每年预计建设的充电站和换电站逐年增加，届时他们将建成1000座充电站和1000座换电站，总投资484亿元。国家电网在发展路径上绑架了电动汽车发展模式，按照此前的规划，国家电网截至今年年底，将建成460座换电站，投资总额达222.67亿元。从目前的状况看，大部分换电站处于闲置。
分析人士认为，两网的“换电为主”姿态，显露了他们试图垄断纯电动车能源供给、控制动力电池、抢占产业链主要环节的心态。王秉刚对此认为，换电模式在得不到汽车厂家支持和认可的情况下，换电站成为闲置将是必然的结果。
中国汽车厂家对这一模式普遍抵制
可以看出， Better place在中国业务的推广开展地其实并不顺利，除了得到政府和两大电网的支持外，几乎没有找到一家汽车厂家愿意为换电模式进行投入。Better Place曾和奇瑞商议，希望复制其在欧洲推行的“雷诺模式”，但奇瑞很快就发现，这是个看起来很美的梦，最初确定要进行的换电纯电动车研发项目不久之后被放弃。
据传Better place还曾试图引起比亚迪的兴趣，但并没有得到比亚迪的回应。比亚迪公司有关人员回复人民财经记者相关问题时指出，比亚迪从未看好过换电模式，有以下几点考虑：汽车是运动状态，如果使用换电模式，接触键每天来回倒腾，如何解决运动过程中的可靠性？此外，换电环境要求高导致投入成本高，大电流放电要求接触电阻非常低，换电时要保障接口位置清理的很干净，要求无尘化操作，日常环境下无法保证清洁度，容易因接触不好发热产生安全问题。
王秉刚说，我跟中国很多城市汽车厂的工程师交换过意见，中国汽车厂根本不认可换电模式，认为这是一种不可能采纳的。汽车厂普遍都不会支持，主要是因为电池安全性关键性比较大，电池的设计，和车里布置，都是需要做很多精细的工作，不能把涉及到安全的问题，简单的交给电池厂去做，影响到整车的声誉。“汽车安全不能等同于玩具车，简单是更换电池来理解。”他还认为，换电模式是电池供应商和电网公司把电池的全部利益垄断。厂家只能按照电池的标准规格进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，而且无法形成对电池供应商的优胜劣汰，垄断供应不利于电池技术的提升。
对此，Better place中国区负责人周江龙认为国内的舆论产生了一个误区：认为换电模式意味着汽车厂家失去电池产业链的利润。实际上以和雷诺合作模式看，雷诺提供了包括电池在内的整车。这种模式没有电池之争。在电池领域的真正问题是：运行中的电池出了事故，由谁来承担责任。
前美国汽车新闻中国分社社长Alysha认为：“中国企业对开发和生产纯电动车并不积极，因为政府在这个领域缺少实质性的、长远的承诺。至今为止，中国只有比亚迪在大量地生产纯电动汽车。而比亚迪对换电这种方案也不支持，因为比亚迪不希望自己的电池技术知识产权在这种操作模式下流失或被盗。”
5月26日，Better Place中国区的官方微博上写道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team。(对于Better place团队，今天是个悲伤与苦难的日子)”写完这句话后，他们留下了一个悲伤的表情。
电池网微信
