汽车作为长链条，上下游带动巨大经济和社会效益的产业，一直是各地方政府的“心头好”。早在2000年，中国便有29个城市把汽车作为第一支柱产业，并施行各种手段予以保护。因富康在上海遭遇了“外地产车在沪上牌须通过8万元的底价拍卖”，富康产地湖北对来自上海的桑塔纳收取“特困企业解困基金”（买一辆桑塔纳要在所有的税费之后再交7万元）；而柳州也曾为保护柳微，跟当地电视台等新闻单位打招呼，拒奥拓的生产企业长安汽车于门外，连广告都不许打；重庆也曾对外地产车和进口车收取1万元的“入籍费”。而在各地的“自留地”——出租车领域更是各成一派，重庆跑奥拓，武汉是富康，上海有桑塔纳，天津是大发和夏利，长春有捷达（参见2000年9月7日《国际商报》第五版报道——“汽车：还是‘问题商品’”）。
如今，一些中国品牌车企已经在海外市场上获得了国民待遇，特别是知豆这样的纯电动车生产企业能在意大利、法国、西班牙、瑞士等国与当地企业的公平竞争中赢得政府和集团采购合同，而在中国，新能源汽车却要重蹈15年前燃油车的覆辙，面对地方割据的“篱笆墙”，耗时费力地去争取“区民待遇”。
即使是北汽，上汽这些成熟的汽车企业，也未能畅快的施展拳脚。从今年上半年的上牌量来看，位居新能源销量前五名的北汽新能源主打产品EV200只在北京有379辆上牌，而上汽荣威550与E50的最大上牌量也集中在上海，分别为3502和108辆。
但北汽新能源公关人员向《国际商报》记者表示，目前北汽新能源主要市场为北京、上海、南京、苏州和青岛，其中上半年在上海销售了1000辆新能源汽车。
2014年4月，财新传媒撰文《什么在毁掉电动车》中提到，各地为清楚锁定新能源汽车补贴发放对象，为本地车企量身打造了新能源汽车地方目录，只有上目录的企业才能拿到地方补贴。作为较早进入新能源汽车市场的企业，比亚迪为进入更多地方的市场，被迫发明了“以投资换市场”的方法，先后在深圳、西安、长沙设立整车生产基地。
之后，在国家领导人的专项推动当中，地方目录逐渐被取消。李云飞向《国际商报》记者表示，腾势作为纯电动汽车，在目前北京天津、长三角、珠三角等主要销售市场未感受到地方保护的限制，“对于纯电动，地方上都是公平公开的。”
然而《国际商报》记者发现，“挟补贴以令车企”的方式却仍遍地开花。《国际商报》记者从福建省财政厅网站上发现，1:1配置地方补贴的福建省，在《福建省新能源推广应用本省配套补助资金管理办法》中规定，新能源汽车生产企业申请本省配套补助资金，应当具备的材料中包括“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。
而在襄阳市政务公开平台上，同样是1:1的襄阳市，则在《关于加快襄阳新能源汽车产业发展的实施意见》中提到，整合新能源汽车产业招商资源和平台，制定完善产业链招商路线图，创新招商引资方式，引进新能源整车和核心零部件企业。
诸如此类的规定，让企业左右为难。更换配套当地核心零部件不但会影响车辆整体匹配平衡，更难以保证成本的最优化，而在当地设厂，前期需要巨大的资金投入，后期却也难以保证经济效益。但没有“投资”，却同样难以得到“补贴”。
除了要投资之外，一些已经拿到投资的地方政府，则为当地企业站台，要求新进企业注册地，提供同等规模的补贴以置换当地补贴。
从新能源汽车投产的“最先一公里”，到企业获得经济效益，行业健康发展的“最后一公里”，中间的“中梗阻”实在不少。尽管国家新能源补贴政策已出台两年多，但88个城市的配套却还很多处于迟滞当中。数据显示，在全国88个新能源汽车示范推广城市中，目前仅有49个城市出台了相关补贴政策，余下39个城市还没有任何优惠补贴出台。而在已经推出政策的城市当中，也有不少城市未出台补贴细则。
结合今年上半年，新能源销量前五家的上牌数据来看，当地上牌上千辆的城市主要为北京、广东、湖南、山东、上海、浙江；900到600辆的地方为安徽、江苏、湖北、天津、陕西，其余地区则300余辆、100余量，乃至十几辆不等。其中当地是否限牌、消费者的消费习惯固然是导致差距的重要原因，而各地的补贴之战，也确实让新能源汽车难以真正畅通的行销全国。
新能源汽车的市场需求正在逐步升温，但要真正通过市场发展，带动产业升级，最终达到新能源汽车与燃油车竞争，净化环境的目的，却还需要消除这些“中梗阻”和“区民待遇”。
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