近日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确了2013年至2015年间中央财政对新能源汽车的相关补贴政策。新政一出，在城市与城市之间、车企与车企之间、车与车之间，谁受益？谁失意？
图为维动新能源股份有限公司 锂离子电池生产车间一角 图/中国电池网-中国电池杂志
区域性特征显著
《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)提出，"继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施"。示范城市或区域须满足几个条件，包括但不限于:"2013－2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆"；"地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施"。满足条件的城市可编制新能源汽车推广应用实施方案，于10月15日前逐级上报至四部委。四部委将对上报方案进行审核评估，择优确定示范城市名单。
"相对于'十城千辆'补贴的25个示范城市，本次政策对示范城市提出了区域上的要求。同时，申请补贴的城市或区域需满足一定的限制条件。"中银国际分析员胡文洲表示，"我们认为，国内愿意大力支持新能源汽车产业发展且能满足申请条件的城市或区域数量相对较为有限，并主要集中于京津冀、长三角、珠三角，以及部分中部城市(群)。因此，本轮补贴将呈现出显著的区域性特征。"
"此次示范城市新能源汽车推广规划数量是上一轮的5至10倍，而且政府引入了淘汰机制，对未完成推广任务的将予以淘汰。"华泰证券研究员姚宏光表示。
《通知》称，"相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰"。
在胡文洲看来，地方政府的支持力度将在很大程度上决定未来新能源汽车产业的产业化进程，"本次政策将发展新能源汽车产业的主动权交给了地方政府，选择积极性较高的特大型城市或城市群实施。若各地方政府积极支持，申请示范的城市数量超出预期，那么新能源汽车的产业化将会迅速推进。反之，若申请示范的城市仅限于北京、上海、深圳等几个特大型城市，未来几年新能源汽车市场的规模可能难以满足产业化发展的需要。"
破除地方保护主义壁垒
《通知》要求，"推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30％。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆"(以下简称"两个'不得'")。
胡文洲认为，这一政策将能有效破除新能源汽车产业发展的地方保护主义壁垒；将有利于具备技术实力和成本优势的新能源汽车企业打开省外市场，快速实现产业化。
"同时，本轮新能源补贴政策将补贴消费者，消费者可按新能源汽车售价扣除国家补贴款后的价格购买；而新能源汽车生产企业可根据产品销售情况，向当地财政、科技部门申请补贴资金预拨。"胡文洲称，这一资金划拨方式较"十城千辆"更有利于新能源汽车生产企业顺利拿到补贴款，同时能在一定程度上消除地方保护的影响。
申银万国分析师常璐也表示，破除地方保护主义是《通知》的亮点:一方面，明确中央财政将补贴直接补给新能源汽车生产企业，进一步提升效率和透明度；另一方面，两个"不得"打击地方保护主义，促进新能源汽车行业良性发展。
常璐另外指出，地方保护主义的逐步破除将会使真正具备竞争力的龙头企业市场份额进一步提升。
个人消费领域不得力
《通知》要求，"政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30％"。
"综合分析来看，政策的根本目的是加大对公共领域新能源汽车的补助力度，因为，以公交车为代表的大型运营工具是造成各个城市空气质量下降的最主要原因之一。"齐鲁证券分析师白宇表示。
根据申银万国测试，示范区域公交车年销售量超过3.5万辆；按不低于30％的比例计算，示范区域公交车年增量将超过1万辆。从渗透率来看，2013年前8个月的纯电动及普通混合动力客车销量占公交车的14.7％，常璐预计，随着未来政策持续推进，新能源公交车的销量及渗透率将会持续提升。
白宇指出，个人消费领域受到的扶持力度则不如公共交通领域大。
根据《通知》，新能源乘用车将以续航里程为标准补贴，续航里程在250公里及以上的纯电动车每台补贴6万元，续航里程在150(含)至250(不含)公里之间的纯电动车每台补贴5万元，续航里程在80(含)至150(不含)公里之间的纯电动车每台补贴3.5万元。纯电驱动下续航里程达到50公里的插电式混合动力车，每台补贴3.5万元。
"个人消费领域的新能源车补助基本延续了以往的政策。从补贴金额上来看，纯电动车最高补助依然是6万元，插电式混合动力乘用车最高补助从5万元下降到3.5万元，同时，市场一直期待的机械式混合动力车依然未被列入补贴当中。"白宇指出。
"新能源乘用车的补贴力度较此前政策并无提升，且对续航里程提出了更高要求。"胡文洲表示，"'十城千辆'期间，深圳、上海等城市在国家补贴政策的基础上，分别针对私人购买新能源乘用车出台过慷慨的地方性补贴政策。尽管如此，消费者仍寥寥无几。因此，本次新能源乘用车的补贴仍需地方政府的大力配合，否则新能源乘用车市场难以快速启动。"
长江证券分析师刘元瑞认为:"插电式混合动力乘用车具备明显的生命力。在供给端丰富之后，其在中国市场也将显现明显的竞争力。"
普通混合动力客车暂时落选
根据《通知》，插电式混合动力客车仅10米及10米以上车型有补贴，且单车补贴额下降至25万元。而在此前"十城千辆"和"3000－5000台混合动力补贴"政策中，插电式混合动力和普通混合动力客车同样享受最高42万元的补贴。
更有甚者，《通知》只字未提普通混合动力客车补贴，但分析人士普遍认为这只是暂时现象。
"从推广角度而言，此类车型经过长期市场验证，具备较强的稳定性及经济性，预计会伴随后续的节能政策面向全国大范围推广。"常璐表示。兴业证券分析师李纲领也认为，普通混合动力客车将作为节能产品来补贴推广。
"混合动力客车具备显著的节油率和减排效果，国家鼓励新能源产业发展的同时，不会放弃对混合动力客车的补贴。我们预计，后续还将出台专门针对混合动力的补贴政策。"胡文洲表示，"考虑到插电式混合动力客车每台补贴额下降至25万元，预计混合动力客车的补贴额也将下降至25万元或25万元以下。"
胡文洲还指出，新能源汽车技术的进步速度对该产业的产业化进程十分重要，"目前，混合动力技术已趋于成熟，且产业化进程顺利。但由于政策倡导的仍是纯电动和插电式混合动力技术，因此，新能源的产业化进程将取决于电池技术的进步，包括使用寿命、续航里程和生产成本等。一旦电池技术得以突破，即使国家政策补贴标准下降，新能源汽车的产业化也将会快速推进。"
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