一个城市的哪些区域会是电动汽车使用最频繁的地方，哪些位置可能会有最大充电需求，这都是不明确也很难预测的。这一方面取决于该城市的交通体系，另一方也取决于该城市的电动汽车推广模式。但是政府主导的充电设施建设往往是从政府能够决定用途，并且相对比较便宜的土地开始。因此我们看到在一些电动汽车试点城市在城郊耗费巨资建设大规模的充电站，但却乏人问津，造成资源浪费。即使是为了解决新电动车主充电难的问题而建设的充电桩，政府也倾向于在自己能做得了主的地方，比如公交枢纽，机场，公共停车场等位置建设充电桩，但这些主要由政府供应来决定位置的充电设施建设却并不一定能与电动汽车充电需求的分布相吻合。电动汽车租赁本来应该在用车需求最旺盛的城市中心区域设点，但实际却很少如此，甚至被放在在大学校园里，导致电动汽车很难被更多的民众所认识，体验和接受。
第四点是电动汽车商业模式与支持政策的不匹配。在目前私人电动汽车市场受制于各种障碍，短期内难以获得大规模增长的情况下，通过出租、租赁、物流、公车和企业车队等优先发展行业和领域能够为电动汽车在发展的起步阶段提供至关重要的市场空间，利用规模效应促进技术进步和成本下降，为电动汽车进入私人市场创造更好的条件。
然而目前为止，国家对动电动汽车的政策支持和财政补贴都更倾向于困难更多私人购买，更集中于购买环节而不是在运营阶段提供支持，对于企业和物流行业购置电动车也没有提供减税或固定资产投资抵扣等更加优惠的税收政策。对于出租车行业，由于电动汽车本身价格比汽油车更加昂贵，出租司机有时甚至需要向出租车公司上缴更多的“份子钱”，让本来已经由于充电时间长导致运营时间缩短的出租司机“雪上加霜”，更加抵触使用电动出租车。
电动汽车租赁由于行业性质，本应对于电动汽车充电需求的分布会有更加敏锐的感受，但是对拓展电动汽车租赁范围至关重要的场地租赁和充电设施建设，政府却缺乏有力的支持，有时甚至设置障碍，使得私人投资电动汽车租赁更加困难。
对电动汽车的支持过分侧重于购买环节并不是中国独有的问题。美国、挪威、荷兰等电动汽车销量领先的国家都主要依赖于税收补贴以降低电动汽车与传统车的价格差距。尽管有人认为这些补贴可能存在过分照顾小部分人群的不公平问题，但不可否认的是在私车拥有率和环保意识更高的这些发达国家，居民购买和使用电动汽车使用的目的都更加明确，市场上的电动汽车也更加高档舒适，即使没有特殊的激励政策，电动汽车相对于传统汽车在油耗，环保和科技方面的优势足以确保电动汽车成为城市通勤更好的选择。更重要的是发达国家的电动汽车主基本不存在充电的问题。无论是续航里程100公里、300公里还是500公里，只要不超过每天的通勤距离，对于夜间在自己车库充电的用户来说区别都不大。
除此之外，德国和美国加州也采取了更有针对性的激励措施。例如针对个人用户在一些公共区域，购物中心提供免费停车、保留充电位置的服务，部分城市允许电动汽车使用优先车道。对于企业用户，则有相应的税费减免，银行提供低息贷款以及允许企业将电动汽车所带来的碳排放削减量在碳市场上进行交易等等。
中国的国情决定了电动汽车发展的政策不能照搬国际经验，而需要详细地分析具体的市场情况，更要认识到不同城市之间显著不同的电动汽车需求，因而不可能靠一个全国统一的政策来推广。要实现2020年500万辆电动汽车的目标，除了电池技术的进步，政府更需要了解清楚电动汽车卖给了谁，主要如何使用，才能真正制定出与当地电动汽车发展相匹配的政策。
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