2014年笔者撰文谈到特斯拉有转移电池供应商的倾向，现在来看更加明显，艾伦穆斯科在“全球新能源创新论坛”上谈到未来发展的关键是“如何成功建设‘超级电池工厂’，进一步降低传统锂电池的成本才是未来发展的关键所在。”并希望能够借助“超级电池工厂”，将锂电池的成本缩减至30%，这是增量降成本的思路。
不过增量卖出去才有利润，而Elon Musk谈到的产能太大：“2020年达到最大超能50GWh”，如果按照当下Model S(230公里版本)的60kWh的电池容量进行计算，意味着能够用83.3万辆这个车型使用的电池，这个销量数据目前还看到实现的可能，所以最终的目标还是转型到电池买卖上，我们看到Elon Musk谈到超级电池工厂的年产量将有30%归储能业务。
再回到电网冲击，50GWh意味着五千万度电的电池，如果还没有概念，如果大亚湾核电站两台几组完全使用，二十四小时工作的发电量才是43.2GWh，还不够特斯拉计划当年生产电池充电使用电量，能量墙对于缓冲这种冲击效果也是很明显的。
如果持续这个话题，相信特斯拉在电池供应商的路子上会越走越远。
丰田、通用的思路是变废为宝降成本
我们再看看此次AABC大会上，通用汽车的思路，这个思路与丰田类似，基本思路是废旧电池怎么使用的问题，通过把这种废旧电池重新利用来降低成本、获取利润。
电池由于电化学反应的不可逆过程，导致了我们常识中的老化，这种老化是一种渐进的过程，到一块电池充放电能力降低时，只能把电池报废，这个时候电池作为储能器还能充放电，只不过能量密度很小，作为家用电源或许能持续发挥余热，这是通用和丰田的基本思路。
通用汽车在2012年的时候，与瑞典ABB公司开展相应的研究，主要是针对沃蓝达等电动车的废旧电池，重新进行组装、设计，能够持续地为家庭供电。
这个思路来讲，更偏重于应用和解决问题，与此前Elon Musk的想法不太一致，特斯拉更像是从开源的角度去思考问题，通用和丰田更像是从节流的思路去思考问题。
新能源汽车概念尚未定型、破局或随时到来
当然，我们谈到了上述三家汽车制造商，事实上，包括戴姆勒等也在成立戴姆勒联合德国公用事业公司来开辟销售太阳能储能电池，这些方面或许跟我们想象的电动车造车、卖钱的想法不尽一致。
事实上，新能源汽车未来的盈利模式如何，如何形成新一轮的产业链条，不仅仅是买些电池、电机装在一起就改变了世界，而是整个模式是二次能源利用的一次革命，事实上，我们看到近期国内几家高调宣布进军电动车领域都没有深度涉及到电池领域，这些就像“买珠还椟”的故事，有些时候，你看到了别人做什么你也做什么，背后的东西没有理解，你只不过是烧钱陪玩了一边罢了。
电池网微信
