创新规律解释
新企业和传统企业的竞争过程和结果一直是创新研究中致力于解释的问题。
早在1995年，哈佛商学院的克里斯坦森教授就在其“颠覆式创新”的研究中指出，许多新企业之所以能够颠覆行业中的传统企业，并非因为它们在新技术的研发上更具优势。
相反，传统企业更善于通过技术创新来满足主流市场的客户对更高的产品性能的要求。 新企业的成功，往往始于将新产品用于一个较为边缘的新兴市场中。
在传统企业看来，边缘市场规模小、位置低端、利润率低、具有较高的不确定性，因而对其没有太多的兴趣，而新企业却有进军主流市场的意愿。
这种不对称的吸引使得新企业能够在边缘市场中做好充足的准备，最终将其新产品应用到主流市场中，颠覆传统企业。这一规律在美国的硬盘、挖掘机、钢铁制造等行业中被广泛地验证。
低速电动车在中国的兴起，正是得益于一个区别于传统燃油车市场的边缘市场的出现。其客户多来自乡镇地区和三四线城市，由于交通不便，对于乘用车有较为刚性的需求，但是由于燃油车的购买、使用和维护成本太高，往往只能选择电动自行车或摩托车的出行方式。
与传统的乘用车相比，这些客户更愿意接受低时速和低续航里程的产品，以换取更低的价格，低速电动车恰好契合他们对性价比的要求。需要说明的是，对这种新兴的市场机会的探索，存在高度的不确定性。
这种市场是否存在，市场上的客户更看重哪些维度的属性，只有通过大量的市场试错才能得知。即便是少数留存下来的产品，经过基于市场需求的改进，与最初的设计可能已经千差万别。
日本发展低速电动车前进行了非常充分的准备，包括赴山东实地调研、本土的问卷调研和实证实验等，但是通过这些途径收集的信息都不如市场试错得出的结果准确。
即使日本消费者确实存在对低速电动车的潜在需求，当具体的需求显现前就对产品的标准进行规定，很可能就限制了产品设计的路径，从而扼杀其应用潜能。更何况，对于低速电动车的需求兴许在日本根本就不存在!
中国监管问题
其实，中国新能源汽车的发展，何尝不存在监管超前的问题。
具有乘用车资质的车企中，除奇瑞生产过低速电动车外，均严格遵守着最高时速和续航里程的“双80”规定，而某部委对小型纯电动汽车的研究课题曾发现，同等条件下将最高时速从80km/h降为60km/h，汽车对电机、电控、电池和变速器的性能要求大大下降，成本大幅下降。
一纸“双80”的规定，限制了有资质的车企在高性价比的路径上的发展。今年6月4日，发改委和工信部正式发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》(简称《规定》)。
与燃油车的管理方式和此前的征求意见稿相比，该《规定》在投资规模和研发年限等方面放宽了准入条件，但是对企业研发能力和产品技术标准坚持了严格的要求，最高时速和续航里程的标准提升至“双100”。
尽管业界普遍将《规定》视为准入放宽的标志，山东的时风、雷丁和唐骏等企业的负责人也都将其视为获取乘用车资质、进入高速车领域和证明企业实力的契机，然而低速电动车的“合法身份”却再次遭到否定。
“双100”的要求，不仅延续了“双80”的监管超前问题，还反映了对低速电动车的监管滞后。对于具有乘用车资质的传统车企而言，研发高品质的低速电动车并非难事，然而《规定》限制了它们进入该领域竞争的机会;对于低速电动车企业而言，由于产品缺乏合法身份，因而行业内缺乏具有行政强制性的技术标准，这纵容了小作坊企业的粗制滥造的低价产品的泛滥，而诸如时风这样的正规车企，由于监管部门对于低速电动车的政策不明朗，对低速电动车的持续投资存在顾虑，限制了该类产品的技术积累和转型升级。
值得欣慰的是，今年7月5日，中国微型电动车标准化技术委员会在北京成立，于7月正式启动中国微型电动车标准制定工作，计划于2016年6月发布中国微型电动车标准。
该标准适用的产品分类中，就包括了速度在80km/h的类别。虽然该标准只具有行业自律性质，但这标志着低速电动车在全国范围规范发展的开端。我们也期待低速电动车能够尽早获得监管部门的认可，以及具有行政强制性的技术标准能够早日出台。
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