6月，夏山如碧、草长莺飞。就在中国汽车市场正逐渐“回暖”之际，三家造车新势力却出乎意料地“倒下”了。6月初，拜腾汽车首席执行官戴雷在员工大会中坦言，拖欠员工的工资约9000万元，并于月底宣布暂停中国内地业务运营；6月13日，南京博郡新能源汽车有限公司董事长、首席执行官黄希鸣发表了一封公开信，承认博郡汽车遭遇到了严重的经营困境，正式放弃造车；6月23日，由于前员工举报、当地政府展开调查，江苏省南通市中级人民法院查封了赛麟上海分公司的全部资产，此前，江苏赛麟如皋工厂也被查封。其实，从今年年初开始，造车新势力就频频“爆雷”，但这三起案例居然都发生在江苏省，这不禁让人产生疑问，是江苏省造车新势力太多，容易“中枪”，还是江苏省新能源汽车产业发展本身就存在问题？再加上此前的南京知豆，也正给江苏新能源汽车产业发展蒙上了阴影。“今年新能源汽车的整体大环境并不好，造车新势力受到冲击难以为继也在情理之中，这并不是江苏一个省遭遇的特殊情况。”
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示。当然，他也强调，在推动本地新能源汽车产业发展时，一方面，地方政府应当尽力让市场起支配和调节作用，将更多的精力和工作放在营造更加健康和公平的竞争环境上。另一方面，地方政府不用太过执著于整车项目，这并非发展新能源汽车产业的惟一方式，发展零部件配套等产业同样可以为当地经济作贡献。
前景惨淡的江苏新能源汽车
2016年，博郡汽车落户江苏南京，在注册之初就获得了由南京浦口经济开发有限公司与中科招商合资成立的产业基金投资，因此博郡宣布在南京浦口经济技术开发区建设年产10万辆纯电动整车制造基地作为“回报”。或许南京的“大方”让博郡汽车意识到，地方政府是颇为可靠且更加“财大气粗”的投资者，2017年和2018年，博郡汽车又先后和江苏淮安以及上海签订了合作协议，从南京和淮安分别是博郡汽车的第二和第三大股东就可以看出，政府资本才是博郡汽车最重要的融资对象。但博郡汽车从此也踏上了“跑马圈地”的“不归路”，南京工厂只有一个试制车间，且处于停产状态，同时因缺乏零部件，还未造出完整的样品车，而位于上海临港的汽车工厂甚至没有任何动工迹象。还是在南京，2017年9月，拜腾汽车南京工厂一期工程奠基。据悉，该工厂占地1200亩，总投资逾110亿元，计划年产30万辆。定位高端的拜腾从品牌创立之初就打算立足南京，走向世界。事实上，由于宝马i8之父毕福康与营销老将戴雷的组合，拜腾一开始就赚足了“眼球”，业内也对其抱以极大的希望。2018年8月，拜腾首款可驾驶工程样车开跑；2019年4月，工程样车在内蒙古牙克石完成了首次冬季高寒测试，同年10月，首辆工装件试制车下线；2020年5月，拜腾正式拿到了生产资质。就在一切准备就绪只差“临门一脚”的时候，拜腾因为融不到后续资金不得不惜别“战场”，从7月1日起暂停运营中国内地的业务，其位于北美与德国的分公司也申请破产。
赛麟的故事发生在距离南京200公里左右的江苏如皋。与上文两家造车新势力不同的是，赛麟实现了首款产品的量产，只不过销量不佳而已。据交强险上险数据统计，截至今年5月底，赛麟迈迈全国上险只有27辆（2019年上险量为20辆，2020年则为7辆）。同样与上文两家造车新势力不同的是，赛麟的故事也“精彩”得多。今年4月，赛麟前法务人员乔宇东实名举报赛麟董事长王晓麟虚假技术出资及涉嫌贪污巨额国资；5月，如皋紧急成立了调查组，开展调查，同一时间，赛麟的多家供应商将其告上法院，并冻结了公司的资产及账户；6月，赛麟的国有股东南通嘉禾称，由于王晓麟“远避美国，怠于履行职责”，“致使赛麟无以为继，员工的合法权益蒙受严重损害”。不久南通嘉禾向公安机关报案，而王晓麟则将矛头指向了“南通嘉禾和如皋市部分领导”，称对方是“诬告和陷害”。目前真相还在进一步调查中。
除了三家已经“爆雷”的新造车企业以外，位于南京的知豆在去年就已经“覆灭”，淮安的江苏敏安最新消息还停留在去年11月公布的“关于实施阶段性放假的通知”。总部在江苏苏州的前途汽车更是前途渺茫，身陷“欠薪”和“董事长陆群被法院列为限制高消费人员”等传闻难以自拔。细细数来，除了位于常州的理想汽车以外，其他身处江苏的新能源汽车企业前景均是一片暗淡。
覆巢之下难有完卵
在王青看来，今年是造车新势力的“生死之年”，新能源汽车整体市场的低迷加上新冠肺炎疫情的“雪上加霜”，让位于江苏的多家造车新势力很难“独善其身”，陷入发展困境也在情理之中。“换个角度来看，如果这些企业不在江苏落户，转移至其他省份，就能够发展成功吗？”王青认为，消费信心不足和投资市场趋冷恐怕是导致这些新造车企业难以为继的首要原因。
事实确实如此，记者通过梳理全国造车新势力的生存现状后发现，多个省市均存在“活不下去”的新造车企业。在浙江杭州，长江汽车去年下半年就被曝出欠薪的传闻，启信宝信息显示，从去年3月至今，长江汽车被杭州市余杭区人民法院、杭州市中级人民法院、北京市东城区人民法院等列为被执行人次数共计65次，累计执行标的超2.35亿元，长江汽车董事长曹忠还在今年1月被杭州市中级人民法院限制高消费，其母公司五龙电动车又于近日因刊发全年业绩在股市停牌，此前正在计划清盘事宜；在福建莆田，曾“红极一时”的云度汽车2019年营收仅为1.04亿元，全年净利润为-1.77亿元，处于汽车销量和营收下滑的“低谷”。两个月前，云度汽车的早期创始人之一林密回归，或许还有转败为胜的可能；在上海，总部在此“扎根”的绿驰汽车于今年4月被河南国资纳入“囊中”。和长江汽车相似，绿驰汽车早在去年年底就屡屡被曝出“欠薪”和被起诉等传闻，但国资的入场也不为业内人士所看好，有业内人士直言，绿驰汽车“离场”几乎已成定局，再多的资金投入都可能会石沉大海；即便是在近段时间“大热”的安徽省，也有一家迟迟没有实现量产、工厂员工只能靠卖口罩给自己发工资的新造车企业——奇点汽车，不仅产品上市时间一推再推，位于安徽铜陵和江苏苏州的工厂至今还是一片荒地，启信宝资料显示，今年5月28日起，奇点汽车母公司智车优行科技（上海）有限公司成为被执行人，约8703万元的股权数额被冻结，安徽奇点智能新能源汽车有限公司的两大股东之一——铜陵欣荣铜基新材料产业发展基金（有限合伙）也在同一时间退出。
从另一个角度来看，江苏新能源汽车产业至少还有理想汽车这匹“黑马”，不至于“全军覆灭”。中国汽车工业协会终端零售数据显示，今年1～6月，理想ONE累计销售达到9666辆，超过雷克萨斯RX 450h、蔚来ES8、特斯拉Model X等，成为中国新能源中大型SUV市场（包含混合动力、插电式混合动力、纯电动、增程式电动）第一名，自去年12月交付以来，累计销量已经达到10677辆。
招商引资莫要过了头
不可否认，近半年以来，造车新势力的生存环境愈发艰难，与前两年曝出的欠薪、裁员、停产和卖地等传闻相比，今年造车新势力被曝出的内容更“惨”,标题中净是停摆、“爆雷”、资金链断裂和“卖身”等字眼。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时不止一次强调，过了今年，能存活下来的造车新势力估计最多只有三家。
如此看来，江苏新能源汽车产业的“落败”只是全国造车新势力开始加速“洗牌”的一个缩影。但从江苏省本身来看，也有不可推卸的责任。“江苏省在发展新能源汽车产业的过程中，也存在一定问题。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，最主要的问题就是，为什么江苏能拥有如此多的造车新势力，尤其是成功和失败的案例数量相差如此悬殊？
在记者整理的各省市造车新势力现状一表（不完全统计）中，江苏省拥有7家造车新势力，位居第一。这只是落户江苏的新造车企业的一部分，此外，总部在广东深圳的陆地方舟在江苏如皋设立了新能源汽车研究院，晶能新能源位于南京江宁滨江开发区，再加上前身是南京金龙客车的江苏天美以及董明珠投资高达100亿元的南京银隆新能源产业园，在江苏省总体数量能达到两位数的一众企业中，却只有理想汽车一骑绝尘。相较之下，浙江省拥有6家新造车企业（不完全统计），却能在今年前5个月累计销量超过1000辆的8家造车新势力（以下简称“Top8榜单”）中占据两席，而安徽省和广东省尽管各拥有一家“爆雷”的新造车企业，但也都分别在“Top8榜单”里各拥有一个名额，50%的投资成功比例可以算作不错了。
答案或许在官方的宣传内容中。2019年，江苏南京下发了《南京市打造新能源汽车产业地标行动计划》，明确要将新能源汽车产业加快打造成全省第一、全国前三、全球有影响力的产业地标，从产业布局、金融支持等多方面给予强大支持。在被定为“招商突破年”的2019年，南京实际利用内资完成2567.9亿元，全市签约项目投资总额达1.72万亿元。今年3月10日，南京立下了今年实现万亿元招商的“军令状”，具体目标是：签约项目投资总额超过1万亿元，实际利用内资超过1650亿元，实际利用外资确保完成45亿美元、力争完成50亿美元；全市亿元以上签约项目超过1000个，其中制造业项目超过600个、外资项目超过120个，新增招商项目信息超过1万条。
“招商引资不仅需要负责人拥有敏锐的市场洞察力，而且还要有协调、调动各种政府资源为投资企业服务的能力。”上述业内人士直言，如果盲目追求招商引资的“漂亮成绩”，轻则造成地方汽车产业产能过剩、资源浪费，重则招来一些并不是真心谋求发展或前途并不光明的汽车企业，导致国资流失，甚至给社会稳定带来危害。
避免“遍地开花”和“一地鸡毛”轮番上演
2004年，《汽车产业发展政策》正式发布，全国各地纷纷加大了对汽车产业的扶持力度，传统汽车企业“遍地开花”；2014年，新能源汽车产业开始“大跃进”，仅在2015～2017年，浙江省就新增了20多个新能源整车投资项目，相关投资额累计超过1000亿元，总产能达到250万辆；2017年前后，氢燃料电池汽车发展“热潮”开始蔓延全国，据不完全统计，今年上半年共有22个省市出台了30条氢能产业扶持政策，其中山东地区政策数量最多，达到6条。
必须承认，一路走来，汽车产业的繁荣和发展离不开地方政府多方面、全方位的支持，但过多的“插手”以及不理性地提供优惠和扶持政策，也让汽车产业和地方经济遭受了许多不必要的“痛苦”。据全国乘用车市场信息联席会透露，2019年我国乘用车产能利用率已经从2017年的66.55%降低至53.74%，远低于欧美国家认为的79%~83%正常汽车产能利用率指标。
“如果完全让企业按照市场规律办事，不会出现这一现象。”中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明指出，在身处资质审批权已下放至地方的新环境下，我国更需加强产能监管和预警措施，严防地方政府、社会资本假借新能源汽车建设之名“圈钱圈地”，导致出现投资过热的现象。
王青也坦言，地方政府千万不能单纯为拉动地方经济一窝蜂地发展汽车工业，地方条件是否具备、发展环境是否良好、人才储备情况如何以及市场需求是否存在都是需要综合考量的因素。此外，王青强调，地方政府应当放弃对整车制造项目的“偏好”，其实通过积极发展零部件和相关配套产业链，同样可以在新能源汽车的全国版图上拥有属于自己的一席之地，尤其是对于那些本就缺乏传统整车项目的省市来说，由于在整车制造方面缺乏经验，更应该做好充分的调研和考察等准备工作。
然而，尽管经历过招商引资的失败，行业也一直在强调要理性投资，但仍没有降低地方政府的热情。记者在发稿前发现，企查查统计的数据显示，今年上半年江苏省的新能源汽车企业注册量增幅引人瞩目，注册企业总量达到了3277家，同比上涨108.6%。
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