图/中国汽车报网
对策一 单打独斗
类似比亚迪、北汽这样的企业，由于其在新能源汽车方面布局较早，目前已在新能源汽车研发、制造方面形成了一定的规模与基础，在抵消部分燃油车积分后，仍会有一定量的新能源汽车积分盈余。这些自主品牌对于“双积分”政策的看法，记者在采访北汽新能源时，对方并没有回应。奇瑞汽车新闻发言人王玮表示，目前还处于研究政策阶段，不方便评论。
作为国内新能源汽车领域起步较早的比亚迪，其面对“双积分”的表现十分从容。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠表示：“对很多企业来说，面对8%的新能源汽车积分比例要求或多或少会有压力，但比亚迪达到要求的难度并不大。”2016年，比亚迪共销售PHEV产品45433辆，EV产品32632辆，如果以PHEV产品2分、EV产品3分计算，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。从比亚迪目前总体销量来看，依靠既有能力不但足以应对“双积分”政策，还远远超出比亚迪的自身需求。
北汽也是如此，2016年北京品牌（含绅宝、北京和威旺）共销售传统汽车45.7万辆，需要约3.66万新能源汽车积分。如果按照每辆纯电动汽车3分计算，北汽自主品牌大约需要生产1.22万辆纯电动汽车。根据北京汽车披露的2016年年报，其全年实现纯电动汽车销售4.8万辆。其新能源汽车积分不仅可以满足8%的新能源汽车占比要求，还可抵消北汽集团传统汽车产生的负积分，甚至有盈余积分可供对外交易。
可行性指数：★★★★★
对策二 买分应急
取得新能源汽车正积分有两条路径，一是增加新能源汽车产量，二是提高单车续驶里程，但增加产量和提高续驶里程，都会导致投资与成本增加。
“考虑到目前市场的接受程度，车企投资新能源汽车会比较慎重，如戴姆勒与比亚迪推出的腾势汽车，投资金额高达30亿元，但目前仍然没有收回投资。”18日，一位跨国公司的高层在接受采访时表示。
提高续驶里程是车企获得新能源汽车积分有效途径之一。上述人士表示：“新能源汽车产业目前盈利较难，传统企业在保证维持现有运营基础上，才能对新能源汽车产业进行投资，但这种投资仍存在诸多不确定性，大型企业还能支撑这种转型，但中小企业的压力会更大，同时不排除车企虚报续驶里程，或过度增加电池以提高续驶里程的可能。”
国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前的战略决策埋单。目前来看， 那些无论是在纯电动还是插电式混动车型上没有布局的传统车企，将成为未来新能源汽车积分市场上的主要购买者。”
除了北汽、比亚迪等少数在新能源汽车领域布局较早的自主品牌会受益此政策外，不少车企仍将面对较大的积分压力。目前，销量一直排在前列的南北大众、上汽通用和上汽通用五菱的年产销量都已达到或接近200万辆，长安、北京现代以及东风日产等车企的年产销量也均已突破100万辆。不过，除长安汽车在新能源汽车领域有所建树外，其他企业基本没有动作，在未来的“双积分”政策体系下，将会成为购买新能源汽车积分的大户。
可行性指数：★★★☆☆
对策三 联姻低端
对于“双积分”政策，也有不少业内人士认为，出台此政策的初衷是提倡企业节能减排和发展新能源汽车，并不是发展积分交易。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“短期内车企可能需要购买部分积分，长期而言还是快速布局新能源汽车产品。”
对于一直专注于传统燃油汽车生产与销售而没有在新能源汽车方面积极布局的车企而言，除了购买积分外，为了实现快速布局新能源汽车领域，有的车企选择与低速电动车企业合资的方式。
以长城汽车为例，由于长城汽车主打高油耗的SUV市场，没有新能源汽车产量作为支撑，去年以27万的油耗负积分成为国内最大负积分车企。目前看来，长城汽车将遭受未来“双积分”政策严重的负面影响。
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