对于产业发展车型路径的问题，我们 是发展大功率的燃料电池发动机的轿车， 还是像英国优先发展30千瓦的燃料电池 出租车呢？ 从整个燃料电池汽车的“
对于产业发展车型路径的问题，我们是发展大功率的燃料电池发动机的轿车，还是像英国优先发展30千瓦的燃料电池出租车呢？从整个燃料电池汽车的“电电混合动力系统”的构成特性来讲，目前国际上还没有出现纯燃料电池驱动的汽车，燃料电池只是作为延长里程的使用。发展以燃料电池为辅的能量混合型、功率混合型汽车是目前主要潮流。
因此，在中国重点发展纯电动汽车的背景下，利用纯电动汽车的产业优势，在纯电动平台上，加装燃料电池增程器是一个可行的方案。这种方案首先可以在增加续航里程的同时，降低整车成本；其次可以提高车辆的耐久性。我们应该发展增程式和能量混合型的燃料电池汽车，下一步再发展功率混合型的燃料电池汽车。
以北汽EV200为例，它现在的电池容量为30千瓦时，纯电动续航里程为200公里，如果加上一台10千瓦时，功率为10—20千瓦的燃料电池增程器，它的续航里程将大大提高，运营成本也将大幅降低，再辅以政府对于燃料电池的补贴，笔者认为这是目前我国燃料电池轿车在2020年之前可以实现批量生产的捷径。对于客车也是一样的道理。据我们分析的结果，以8米长的大客车为例，如果采用插电加燃料电池增程的这种方式，它的成本会小于200万元，批量化生产之后成本还可以更低，加之政府补贴，整车售价可以接近50万元，而且其运行费用也低于柴油车，从而更能赢得用户的欢迎。
因此，笔者相信在我国当前的技术条件和政策条件下，中国是可以实现燃料电池汽车的推广。
（作者系清华大学教授，清华大学新能源汽车团队负责人）
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