相比于非日系配件企业的独立，张志勇指出，“日系内部则很容易结成同盟”。而同盟的结成无疑有利于价格的操纵。
盖世汽车网CEO陈文凯也表示，“在采购上，日系整车企业也较别的派系更为封闭，更愿意采购日系品牌产品或合资零配件公司产品，只有在一些劳动密集型以及非常细小的零部件上，会选择本土品牌。”
业内人士还进一步分析指出，日系零部件企业操纵价格和产品供应的背后的更深层次的原因，是在于日系品牌在零部件领域的技术领先。
据介绍，日系零部件企业在电子、电池、材料等领域有领先技术。以自动变速器为例，包括欧美车型、自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日本本土生产。在这些部件中，包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件，日本在世界范围内具有绝对优势。此外，在新能源的电池和混合动力的发动机等技术上，日系也有着其余派系生产企业所不具备的优势。
“从厂商层面说，把控核心零部件的采购链就意味着牢牢把握住自己在前端产品上的‘优势’卖点。”张志勇说。正是在此背景下，整车厂商必然会对零部件企业施压，以使其不得“跨范围”售卖产品，这就形成“垄断”。此前国内某著名自主品牌在试图采购日系双离合变速器时，就曾遭到“拒绝”。
另外，从中国国内市场环境来说，由于国内零部件企业在核心技术上明显“匮乏”，缺乏市场竞争力，在以合资车企主导的中国汽车业中，在生产制造尤其是零配件采购环节，基本都是外方“说了算”。在目前合资车企生产制造当中，对零配件体系的控制上，外方在绝大多数合资汽车企业中，都处于绝对控制地位。这也在较大程度上限制了本土供应商体系的成长以及生存空间，同时外方也从零配件上游制造产业“二次赚钱”。
这一点在日系合资车企身上表现得非常明显。日本车企合资品牌车辆的核心零部件都是从日本厂商零部件公司采购，这些公司都是由日本厂商全部或部分控股的。这样，日本厂商就赚走了利润中的绝大部分。到了售后环节，整车生产厂家对经销商具有全面掌控力，完全控制了4S店，并藉此在零部件上加价，再度攫取超高利润。
从目前来看，虽然国内车市销量已经快要达到2000万辆，但巨大的零配件市场几乎被外资牢牢占据。数据显示，2012年，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。自主内资零部件企业基本处于边缘化态势，并且市场占比逐年快速萎缩，其生存状态不容乐观。
业内人士指出，打破日系整车企业对下游配件商核心零部件售卖范围的限制，只是此次反垄断的一个目的。还有一个目的是试图为本土零部件企业进入日系乃至其余派系的全球采购体系“铺路”，让更多本土配件商进入全球化的采购体系之中，由此提升本土企业的核心竞争力。（腾讯财经综合）
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