像是触发了多米诺骨牌。
2018年1月份，供应商珠海思齐的员工围堵在银隆门口要债，此后银隆拖欠近10亿货款的传言不断发酵；5月份，银隆在河北邯郸、成都的园区相继被爆多条生产线停工、大批员工出走；7月份，南京银隆产业园由于和业主方的纠纷未平，被江苏省高级人民法院查封——接连而至的是非把银隆推向了质疑的漩涡：这家企业是否已经陷入无法自拔的危机之中？还是看到的反而是表象。
已有前车之鉴。与其情况相似的另一家企业沃特玛，曾位列2017年动力电池装机量第三名，但在政策补贴退潮之后的半年中，陷入了巨额债务危机，不得不采取停工限产，总部“全员放假”的措施，生存状况“命悬一线”。
银隆是否会步其后尘？
7月-8月间，《中国企业家》记者走访了银隆成都、邯郸园区，风暴眼中的银隆意外地很“平静”：成都的两条整车生产线在满负荷运转——刚刚接到的1500辆的新车订单要在9月份完工；而邯郸园区刚刚与一家光伏企业达成了储能项目的战略合作。
“外面的人可能不知情，但是内部员工知道工厂运行得怎么样，所以没什么可担心的。”一位银隆成都园区的员工表示。据说，一些合作伙伴看到报道，特意来到成都工厂“一探虚实”，来到实地，反倒打消了顾虑
问题确是有的。
“长期没有收回的应收账比较多，之前管理层盲目生产，造成的库存压力也很重，这些都带来了很大的资金压力。”在接受《中国企业家》记者专访的时候，赖信华并没有回避当前银隆所面临的处境。
他是在2018年3月底正式接任银隆总裁之位的，在那之前，银隆高层进行了一连串的人事更迭，确立了“格力系”高管在银隆的全面掌权。赖信华也是一位十年以上的“老格力人”，2017年6月底到银隆负责生产，在此之前，他担任格力电器郑州公司总经理，把当地的工厂经营得有声有色。不过，银隆内部的混乱超出了他的想象——一家已经成立十年的企业竟像初创公司一样完全在野蛮生长。
“就像背着包袱，踩着烂泥，还要不断爬坡，而且要留意脚下的坑。”赖信华说刚到银隆的时候每个人都觉得压力很大。前几天，成都园区总经理董锋和销售团队一起看了《死亡爬行》，感同身受——当背着一个160斤的人爬行的时候，根本不知道自己的潜力在哪里。
他们自己都不知道，到底能走多远。
被“吹大”的银隆
“涨工资了。”
提到这一点，李鹏的喜悦溢于言表，他是2014年加入银隆的，之前一直从事文职工作，2017年8月开始负责银隆邯郸园区的生产——那也是银隆大面积人事调整的开始，到现在，银隆的员工已经从高峰时期的1.8万人缩减到了8000人，光是他所在的邯郸园区，就“砍掉”了4000人。
有被辞退的，也有主动离开的——在很多人的眼中，银隆“没有以前舒服了”。
银隆的增长奇迹是从2014年开始的，背后则是由政府补贴所引发的行业盛宴。那一年被称之为中国的“新能源汽车元年”，新能源汽车在当年销量突破7.5万——超过过去五年总产量的2倍；这一“大跃进”还只是个开始，2015年中国新能源汽车全年销量达到了33万辆，这种发展势头让“日行万里”的互联网企业都按捺不住了，纷纷加入了造车队伍，蔚来、奇点、小鹏这些“造车新势力”都是这个时期涌入的。
蛰伏六年的银隆，猛然站在了“风口”之上。
公开数据显示，银隆2014年的收入10多亿元，到2015年就有近40亿元，2016又跃增到80多亿元。基层员工也是干劲十足，“生产线全部开工，生产红红火火。”一个生产线不够，再开新的生产线，一个园区放不下，再开拓下一个园区。从2013年开始，银隆的产业园区开始四处“开花”，先是珠海、河北武安、石家庄产业园区，又到了之后的天津、南京、成都、兰州、洛阳。
“以前不是按照订单和市场需求生产，是按照产能生产的，人有多大胆，地有多大产。”一位银隆的老员工表示。
银隆就这样被吹大了。2016年10月份，银隆原董事长魏银仓在接受采访的时候表示，“目前银隆新能源商用车的年产能是1万辆，明年将达到3万辆，2020年将扩大至10万辆产能。”而事实上，2017年7月份之前，由于没有订单又要调动产能，银隆大量生产易生产的车，卖不出去，就成为闲置下来的库存车——至今仍是一个大包袱。
这种“一厢情愿”的增长幻想终究在现实面前不堪一击。
政策很快变了。2017年年初发布的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》指出，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴。
“2015年、2016年做的车，基本上都是奔着补贴去的，很多车不注重质量，做出来就找一些能够接车的客户，很多客户都没有运营能力，这就导致大量的车没有应付款，也没有进度款，就在等补贴。”赖信华说。从2014~2016年的三年间，珠海银隆申报的新能源补贴分别为5550万元、10.2亿元、21.4亿元。而在新规下，期待中的补贴有如“镜花水月”。
“这种情况很正常，政策一年、两年一变，甚至半年一变，车厂补贴拿不到，自然也会影响供应商的回款。”李松华是银隆的供应商之一，也是“债主”之一。“还在给银隆供货，新能源是个新兴产业，整个行业都这样，资金都很紧张。”
突然的收紧让银隆从“虚假繁荣”的云端掉落下来。据说，银隆的风格一向“财大气粗”，管理层在珠海的饭店吃饭随便签单，高管出行都坐商务舱或头等舱。
“不是靠市场造血，而是靠资本造血；是靠资本运作来养着这个企业，靠银行贷款来发工资。”一位原银隆高管表示。
未经审计的报表显示，截至2017年12月31日，银隆的资产总额为315亿元，负债总额为238亿元。2016年格力曾委托第三方对银隆资产进行评估，报告显示银隆及其下属公司的大多数土地、厂房均处于抵押状态，从2010年开始，银隆共进行了7次增资，尤其是2015、2016年频繁引入各路资本，股东数目达到了20家。就像真锂研究创始人兼总裁墨柯所说的，“银隆之前是拿着钛酸锂这个技术概念，在资本市场圈钱。”
直到遇上了董明珠。
2016年12月，在格力收购银隆未果之后，董明珠宣布以个人名义入股银隆，“公司肯定是有问题的，否则创始团队不会要卖。”近日董明珠在接受《中国企业家》记者采访的时候表示，“我之前也意识到银隆的管理有问题，不过确实没想到问题这么严重。”
冰山之下
表面暴露的问题不过是冰山一角，更多的管理“黑洞”则隐而不见。
申建阳是2018年6月份来到银隆邯郸园区的，这个占地3200亩的园区2013年8月正式投产，聚集了银隆年产8.5亿安时的动力、储能电池生产线，每年3000辆纯电动汽车产能的整车生产线，以及银隆的材料业务——北方奥钛纳米有限公司。
“想象不到这么大的企业基本的安保都没做好。”申建阳说。再调查下去，发现物资管理不规范、甚至监守自盗的情况很多，有些已经触犯了法律。“安保就是企业城池的大门，大门敞开，何谈管理？”
他是有备而来。邯郸园区是银隆最后一个“格力化”的园区，在此之前，其他园区的管理工作都已经由格力系的高管接手。赖信华认为成立时间最早、运行时间最长的邯郸园区也是银隆整改的“重灾区”——内部盘根错节的问题，不仅出乎他和董明珠的预料，想必连魏银仓也被蒙在鼓里。
“其实魏总过去也常来园区，管得也挺细的：一个钛酸锂电池有几克，能不能再降一下，这个都会去管。但还是那句话：下面的人不敢说真话，总是报喜不报忧。”李鹏说。
2008年成立的银隆已经不知不觉中习染了“大企业病”，那些远离总部的地方园区就像一座“信息孤岛”，园区之间不仅从不互通资源有无——没有计划调配，扎堆生产新能源车，最关键的是，很多信息无法真实地传达到总部。最后，驻扎在各个园区的总经理成了地方诸侯——对园区大小事务一言九鼎。这种管理架构成为腐败和乱象滋生的温床，规范而严肃的质量管理则无从谈起。
“员工没有质量管理意识，企业也没有质量管理体系。”2017年8月袁良明来到银隆成都园区分管汽车生产和技术工艺的时候甚至感觉无从下手，车辆生产没有质控流程，之前车间厂长生产和质检一把抓，相当于兼任裁判员和球员——车辆下线直接交给客户，其中70%都有大大小小的问题，导致售后成本居高不下，市场反馈怨声载道。其他地区的情况也大同小异，2015年、2016年交付给珠海公交的车不时出问题，引发了市民和公交公司的不满，这些声音也传到了董明珠的耳朵里。
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