这项政策引起过质疑，笔者认为退坡是一种必然的趋势。因为新能源汽车归根到底属于一种产品，这种产品意味着我们需要用最大的可能性去讨好消费者，获得消费者的认可，这样的生存状态才能体现新能源汽车的价值。前段时间新能源汽车补贴新政发布的时候，笔者就谈到了“补贴退坡机制”，四部委联合发布相应的退坡速度，应该属于上次补贴新政的补充内容，这些情况对于行业来讲，相当于给予一个明确的信号，就是新能源汽车市场最终要完成从“扶持学步”到独立自主的一个过程，单纯依靠补贴生存的企业需要转变相应的发展思路，对于行业来讲，下坡速度不是太快的话，淘汰一些挂羊头卖狗肉的企业，然后集中有限的资金给予优秀的企业，这些也许并不是坏事情。
当然，对比挪威模式来看，我们做的还远远不够，至少市场还没有人家的开放，这里面还需要持续的支持和辅助。
电能的危机及冲击才是电动车最大的障碍
我们在上面谈到了一个问题，就是电能，事实上，电能能否匹配发展决定了电动车最终有没有前途。目前电能有两个核心问题待解，电能的总量和电能的结构，关于电能结构，我们谈到了，如果不合理改善当下的电能结构，改变以煤电为主的结构形式，我们准备节能减排的愿望就有可能落空。
这些还不够惊人，对于电能总量来讲，我们可以简单地算一笔账，我们国家准备在2015年实现五十万辆电动车、2020年实现500万辆电动车，这些需要多少电能，我们反过来看看，特斯拉“超级电池工厂”产能所需要的电能，艾伦穆斯科曾表示将在2017年对于超级电池工厂投产，2020年达到最大超能50GWh，50GWh，意味着50×1000000kWh，意味着五千万度电的电池，如果还没有概念，如果大亚湾核电站两台几组完全使用，二十四小时工作的发电量才是43.2GWh，还不够特斯拉计划当年生产电池充电使用电量。
谈到这个问题，特别是进行上面的数据分析之后，有个问题吓了一跳，我们2020年拟将完成500万辆电动车的保有量，大家还记得这个数据吧，2015年是50万辆，现在大家都在冲击目标，这个对于电网有多大冲击，相比从上面的数据分析大家也能看得出来吧，这个时候国家电网准备好了吗？如此庞大的电网冲击，电网是不是又成了限制电动车发展的瓶颈问题了？
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