因此，整车企业只能选择暂时放弃采购未入围的汽车动力电池。目前，工业和信息化部已公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，57家单体电池供应商入围，包括三星、LG 等全球电池巨头未进入目录，因此造成短期内的动力电池有效供应骤降。
第二，尽管国内市场生产动力电池的企业约有170家，但真正满足下游企业技术要求且能进入主流电动汽车生产企业供应链的动力电池供应商却只有二十家左右，包括国轩高科、沃特玛、中航锂电、宁德时代等龙头企业。
而从2014年开始，我国新能源汽车产量井喷式增长，2016年产销量增速将超过100%。面对众多新能源车企抛来的大量订单，即便是加快扩张产能，但动力电池龙头生产企业的产量还是相对不足，预计到明年这一现状才能得到缓解。
第三，随着新能源汽车乘用车、物流车市场的高增长，动力电池市场结构也在发生变化，三元动力电池正接棒磷酸铁锂电池，成为新能源汽车未来的“风口”。因为此前未预料到三元动力电池需求的快速增长，多数企业未及时布局，加剧了三元动力电池的供不应求。
动力电池市场迎来变局
随着国内新能源汽车补贴在未来两年明显下调，电动汽车产销量增速将显著下滑，对于动力电池市场拉动效应大大减弱，加上动力电池市场产能结构性过剩，动力电池市场将迎来大洗牌，而车企的入局给动力电池市场增添了诸多变数。
首先，部分动力电池骨干企业发展势必受到影响。目前，除了比亚迪之外，我国其他电动汽车生产企业基本没有自己所控股的动力电池生产企业（部分车企正在投资建设或者控股动力电池生产企业）。也就是说，绝大部分车企都是采用骨干动力电池企业的产品。
一旦车企布局完成动力电池，肯定会优先采购自家产品，“毕竟孩子还是自家的好”，而将骨干电池企业作为第二供应商，毕竟要保障动力电池供应安全，避免自家电池厂由于各种因素导致供应不足。这就意味着，部分动力电池骨干企业的订单肯定会出现明显下降，随着动力电池市场竞争日趋激烈，订单下降就意味着运营恶性循环的开始。
其次，车企入局将进一步推动动力电池行业兼并重组。由于绝大部分车企都是从传统汽车转变而来，缺乏锂离子动力电池研究基础，为了加快布局步伐，抢占电动汽车制高点，通过兼并购或者合资方式无疑是最为有效地手段之一，典型的案例就包括万向收购A123、北汽就联合韩国SK成立北电控动力锂电合资公司。
另一方面，车企的入局将提升龙头动力电池企业的危机感，为了争取订单，除了加强技术研发外，通过规模效应降低成本、提高对上下游企业的溢价能力也是必要手段，兼并购动力电池生产企业就成为可供选择的途径。
最后，车企入局将显著加剧动力电池市场竞争态势。当下，我国动力电池就开始出现结构性过剩，价格已经出现下滑。到明后年，随着更多动力电池产能投产，价格战将爆发，动力电池市场竞争将会日益激烈，而车企的入局将会使得动力电池市场日益激烈的竞争态势进一步加剧，行业洗牌加速。
尽管车企控制的动力电池产能及产量不大，但车企无疑会借助这一因素大幅压低动力电池的采购价格，面对日趋激烈的市场竞争态势，部分动力电池企业甚至是龙头企业为了争取车企的订单，不得不接受价格下降，价格战将愈演愈烈，市场竞争格局加速分化。
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