武文胜表示，中国新能源汽车除少量自主品牌，主要是外资品牌。对于拓展外资品牌新能源汽车销售，国家补贴主要应体现在销售价格上；而对于自主品牌新能源汽车，国家补贴应用在自主品牌的研发和生产工艺提升上。可惜，目前大多数企业把国家补贴用来提高利润了。
“目前新能源汽车的科研投入与人力资源不足。新能源汽车研发经费总量与比例均较低，研究与开发类型也主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面落后于发达国家，尚处于研究与开发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。近年来，我国新能源汽车产业的整体实力有了很大跃升，特别是在科技、人力资源方面已经形成了一支优秀的队伍，但这支队伍还远不能满足新能源汽车产业的快速发展，在科技人才和管理人才方面都存在较大的缺口。如果不把国家补贴直接用在新能源汽车的技术研发和销售让利上，那么现有政策的激励作用实在有限。”武文胜说。
新能源汽车资质审批应放开
本报记者在采访中发现，新能源汽车是发展中的新兴产业，各生产企业采用的技术路线各不相同，无法用传统的标准来进行评价。尽管近几年国内陆续出台了一系列新能源汽车的标准与法规，如《燃料电池电动汽车术语》、《燃料电池电动汽车安全要求》等与新能源汽车相关的国家标准及行业标准，但这些主要是对新能源汽车的测试、性能和安全方面作了基本规定，仍需要不断进行完善，比如电池尺寸标准、电池更换标准、充电桩标准、车载充电机标准等都未颁布。没有统一标准和具体鼓励政策，企业投入资金研发新能源汽车就缺乏具体的指导，标准适用的有效性和针对性降低。目前，我国各地和各汽车制造企业发展新能源汽车的积极性很高，但技术标准不统一、缺乏技术规范，已经成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。
正因缺乏技术标准，目前我国新能源汽车的生产资质还没完全放开，市面上的产品大都还是由传统的、有资质的汽车厂家生产。“这对于那些自主研发的公司来说很不公平。”邓步国说。
邓步国认为，中国的新能源汽车应规范技术标准，放开资质，这样才能提高自主研发技术，随着量产后，质量也会越来越高，否则永远落后其他发达国家。
针对“放开资质进行量产后，会造成城市道路拥堵”的说法，罗恒认为，目前即便没放开资质，城市照样拥堵，而且汽油车对城市污染更大，如果全部换成电动车，既减少污染又节能实用，何乐而不为？同时放开资质，发展低价亲民的新能源汽车，还会拉动内需，这比发展房地产业会有更大的好处。
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