值得注意的是，戴森的固态电池采用薄膜沉积技术进行生产，电池内部没有液体电解质，取而代之的是一种“夹层”装置，该“夹层”既能充当隔离器，阻止正负电极的接触反应；又能充当电解质，保证电离子间的正常传输。
与锂离子电池相比，固态电池有独特的优点，其安全性比液态锂电池要高得多，可以直接使用金属锂来做负极，不仅更为轻便，而且能量密度有显著提高。同时，固态电池可以制成轻薄的柔性电池，可达到数千次弯曲而不影响性能，从而极大拓展了其应用空间。据称，被戴森收购的Sakti3已制造出能量密度达每公升1.1千瓦时的固态电池，这一能量密度要比锂离子电池高50%。而从目前的情况看，固态电池的研发费用及生产成本还是居高不下。
当然，业界也有人看不上固态电池。特斯拉的马斯克就曾公开表示自己并不看好固态电池的前景。此前，特斯拉和松下已经在美国内华达州里诺市投入50亿美元（约合人民币355亿元）建造超大规模的锂离子电池厂，据称可让锂电池的生产成本下降30%。
■关注“戴森模式”
至于固态电池还是锂电池的未来究竟如何，估计最终市场才是最好的“试金石”。但是，戴森作为一家成功的科技创新公司，其做法、商业模式逐渐受到业界关注。
首先，戴森善于发现消费者的难点和痛点，并通过技术手段来开发相关市场。曾经，戴森偶然间了解到，研究人员通过实验证实了汽车柴油尾气会加速实验动物的死亡。于是，戴森组织技术团队，研发出了一套柴油废气处理系统。
其次，及时发现问题，及时止损。不仅是电动汽车项目，之前戴森在产品爆红之后都是立即进入新产品的开发，从而保证了持续盈利。而电动汽车领域的投资，的确是一个资金的“无底洞”，蔚来汽车创始人李斌就曾表示，200亿元只是造车的“入门资金”。即便是特斯拉，也声称自己如今仍处于亏损状态。因此，戴森作出终止电动汽车项目的选择，实为上策。
再者，充分尊重市场的“选择力”。戴森清楚，没有市场就没有盈利。试想，即使戴森的电动汽车能够上市，但作为新手玩家的戴森还会面临量产交付的挑战，特斯拉也曾在这方面吃过苦头。如何保证供应体系的流畅运转、生产线的优化设计和产品的质量把控，是跨界造车的戴森最大的担忧。还有，不管戴森的电动汽车有多么高端、炫酷，在市场注重实用的选择面前是否过关，都是一个问号。由此，戴森的决断就不难理解了。
去年10月，戴森董事会宣布其第一座汽车制造工厂落户新加坡，于当年12月开工建设，预计于2020年完工。然而此次戴森宣布放弃造车，该汽车制造工厂将如何处理还未可知。
“关注戴森的做法和经验，不仅能看到一些活生生的案例，而且更应该由此能让更多的企业和投资者从中有所思考，有所省悟。”汽车行业分析师钟师在接受《中国汽车报》记者采访时认为。
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