②中国企业要掌握核心技术，技术引进并不能保证长久，不能依赖思想。可以与国外的材料、工艺以及零部件厂家合作，实现共赢，从引进的边缘技术，追踪其核心技术，以尽量少的投入实现掌握核心技术。
五、燃料电池汽车研发上的障碍
①氢安全必须要可控和可保障。生产、储运和使用氢气(如：氢气瓶、氢气储罐、氢气场站等安全管理等)安全法规及技术标准建设必须加快步伐。
②有关氢的零部件安全质量，还没得到有第三方检测认证，给整车企业的产品研发有一定安全隐患。安全件，必须要有3C认证。
③目前氢燃料电池发动机与当前锂电池相比，燃料电池产业链的成本依然高昂。比如，12米大客车目前每台氢燃料电池发动机国外的在100万元以上，国内也在80万元以上。整车企业积极研发的燃料电池的动力基本没有。政府补贴后，缺口依然比较大。
六、比较实用的燃料电池汽车研发技术路线
①做样车。燃料电池汽车研发总必须面对一个“鸡生蛋、蛋生鸡”的悖论;当初CNG、电动公交车同样面临过这个问题，整车企业必须挑起这个担子；
②公交样车由政府买单,培育新的产业是政府责任。样车研发开始，选10、12米的公交车。政府出的钱，交给燃料电池公交车生产企业运作，同时考核整车生产企业；
③样车开发，在政府的指导下，由整车生产企业主导燃料电池公交车研发，燃料电池系统生产企业配合，整车生产企业与零部件生产企业之间实现上市场交易，接受政府监督。这样一来，整车企业可以有产值，零部件生产企业销售收入，对GDP有贡献；
④在政府的指导下，小批量的燃料电池汽车的采购，由公交公司运作，接受政府监督;燃料电池公交车生产企业与公交公司实行市场交易、燃料电池公交车生产企业与零部件生产企业实行市场交易，接受政府监督。这样一来，氢能汽车产业链上有产值、有收入。
六、由燃料电池公交车推广应用成功后，向其他商业车延伸
①纯电动公交车是公交市场的主力。不宜提倡用燃料电池公交车替代纯电动公交车；
②燃料电池公交车推广对一个城市而言必须有一个上限，对1万辆公交车规模的城市，控制在1000辆以内即可；
③研发燃料电池公交车是在培育这个市场和配套环境，到1000辆以后，燃料电池汽车必须转向轻型货车和中型、大型卡车。
七、燃料电池汽车整车企业布局不宜普遍开花
①我国电力资源十分丰富，纯电动汽车门槛相对比较低。纯电动汽车主要用途是持续里程在350公里以内；
②在自然界不存在氢气。这一点不像CNG、汽油、柴油，其加工是物理提炼工艺的过程;即使而氢来源是比较广泛，但是转换都是化学过程，成本高，运输要必须压缩。氢本身危险性不高，但是经过高比压缩后，却是高度的危险品；
③燃料电池汽车整车厂选点基本原则；
a)选点应是工业副氢比较丰厚的省份，工业副氢来源集中在300公里的半径以内；
b)纯电动汽车生产技术成熟，生产电动汽车有10年以上；
c)燃料电池汽车技术难度比较高，不宜建新的燃料电池汽车生产厂家。
八、产品级开发要遵循，从从内到外，技术难度从低到高的原则
目前燃料电池汽车研发，2016年如果是元年，2017年开始预热。站在整车企业的产品开发角度而言，面临困难是相当多的，如何克服，还没有可以说服自己的有效办法，好在已经有了10多年电动汽车开发积累。
笔者认为：遵循从内到外的原则、技术难度从低到高的原则，是不会错的。具体地说：
①公交车研发最容易获得政府支持。车型选纯电公交车做基础，目前不宜选货车，如果选货车没有人买单；
②纯电公交车选10、12米，理由是空间比较大，宜布置；
③车载甲醇制氢技术的公交车，目前可以不依赖社会加氢设施，甲醇是液体，化工商店有卖的；
④公交车车辆不加工车辆，客运车辆，最终还是要直接用车载氢气发电，车载甲醇制氢技术运用到运输车辆上是一个过渡；
④车载甲醇制氢技术最后可以用作业车辆和工程车上，就基本可行的；
⑤长途客车或者长途货车是氢能技术应用最佳情景。
九、燃料电池汽车与纯电动汽车是一个并存关系
①纯电动汽车对燃油汽车是一个替代关系；
②氢燃料汽车定位长途运输车辆，是混合动力车；
③纯电动汽车定位短途客运或城市配送市场；
④燃料电池是一个车载发电系统，发电必须要储存起来，在供驱动电机做功，储存电池是燃料电池车不可缺的系统部件。
总结，纯电动汽车是氢能汽车的基础，氢能汽车是充电动汽车的延伸。
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