插电式混合动力车主：更现实
国庆节前，孟凡龙把比亚迪秦开回了家。“这是我的第一辆车，原价18.98万元，享受中央和地方财政补贴后，车价12.33万元。也不用排队拍牌照，性价比很高。”在天津市一家广告公司上班的他，对爱车赞誉有加。
小孟告诉记者，他的新车是插电式混合动力，开了半个来月，全是充电，还没有加过油呢。“我们小区地下车库的柱子上安装有220伏的电源插座，给车充电倒不成问题。”他笑着说，在电源插座上充电4个小时，就可以跑70公里，“作为私人用车，如果不出市区，一天之内这个续航里程能保障了。”他的车还可以预约充电，“我们一般设定在晚上1点钟左右开始充电，清晨用车一点儿也不耽误。”至于费用，也就是燃油费用的十分之一。
国庆黄金周，小孟与朋友一起外游，开的是朋友的燃油车，自己的新能源车留给父母在市内开。他说，其实驾驶自己的车远足也不用担心，毕竟是插电式混合动力，实在找不到充电桩，还可以燃油。而且，在燃油的过程中还可以蓄电，整体算下来，还是比纯燃油车经济实惠。
给新能源汽车充电的充电桩有直流快充和交流慢充两种方式。快充，又称应急补电，是以150kW的充电功率，最多只需20分钟就可为车辆快速充满电；而在慢充模式下，则需3至4个小时才能完成充电。在目前的技术条件下，很多人认为慢充对车辆更好。所以，闲时（尤其是晚间用电低谷时）慢充，驾驶途中发现电量不足再进行应急快充，将是新能源车主较普遍的选择。
新能源车究竟为何推而不广？
续航里程、价格、基础设施、服务配套等多个因素，制约了新能源车的快速发展。
充电设施不完善肯定是个绕不过去的坎儿。“虽然有了新能源汽车，出远门我仍会驾驶普通燃油汽车。新能源汽车是家庭的第二辆车，主要功能就是上下班或短距离使用。”南开区一位比亚迪新能源车车主李振深有体会地说。自称新能源车发烧友的郭健认为，都市车位资源普遍紧张在一定程度上阻碍了充电桩的推广。他的理由是，充电桩往往需要消费者拥有独立固定车位，能安装独立的插电盒，但目前在新能源汽车率先示范推广的一、二线城市，满足这一情况的用户并不多。以北京为例，有第三方数据采集结果显示，今年上半年北京有108人申请安装充电桩，但成功安装的只有8人。由于充电桩问题无法解决，许多消费者不得不暂时放弃购买新能源汽车。
价格因素也不容小觑。据力神电池研发部的张娜观察，虽然国家给予了相当程度的补贴优惠，但新能源汽车本身定价就高，各种补贴、减免税之后的价格，与同类型的传统燃油车的价格差不多，价格上并没有明显的优势。
“汽车生产厂家对新能源汽车的研发投入还是偏少。”天津市一家汽车4S店的销售经理张磊告诉记者，目前在售的新能源汽车中，改装车占了绝对主流。所谓改装车，指的是沿用传统车的平台来生产，与传统车的外形一样，只是去掉原有的发动机、装上电池而已，并没有全新的平台。事实上，目前国内全新开发的新能源车屈指可数。他还指出，电池寿命也是消费者不容忽视的一部分成本，更换一块电池动辄需要数万元。
在天津市国税局货劳税处的刘柏林看来，除了暂时充电不便、担心续航能力等因素外，消费者的观念也有待跟进，毕竟用油已成为习惯，而习惯的改变总需要一个过程。
清华大学公共管理学院原院长陈清泰认为，经过100多年的发展，燃油汽车已形成完备的技术路线和消费习惯。当前电动车产业化有两大困难，一是电动车对燃油车的替代，并非出自燃油车生产和消费自身的原因，生产者和消费者因此缺乏动力；另一方面是产业化初期技术尚不成熟，没有经过大规模的市场考验，用户普及程度较低。“大家不愿意买车，产业规模上不去，生产成本就不易下降。而这也是各国政府成为电动车第一推手的原因。”
新能源汽车如何走出推广困境？业内专家表示，除政策刺激外，尚需市场这只“看不见的手”紧密配合。
浙江工业大学绿色低碳发展研究中心副主任叶瑞克撰文指出，分时租赁是新能源汽车市场化有效途径，可以出台相应的微政策来促进新能源汽车租赁市场的发展。比如，学习美国的Car2Go以及法国的Autolib模式，积极推行“电动汽车共享系统”，如，在旅游景点的专用停车位、高峰期的专用车道等给消费者一个完美的客户体验。
电池网微信
