2. 前瞻性的技术优势
日韩企业在三元材料方面的技术积累和产业化深度，明显高出国内一截，毫无疑问动力电池的能量密度决定了未来电动汽车是否有可能取代燃油车。从这个角度看，锂电池企业必须对技术方向5－10年的预判和前瞻性的投入。国内企业前几年普遍在磷酸铁锂领域发力，对三元材料认识程度不够，投入明显不足，导致三星和LG在三元方面占据较大的先发优势，比国内企业领先2－3年实现规模产业化。在软包和圆柱形电池方面，国内企业也研究不足，一味在硬壳电池领域扎堆。韩国企业则在软包、硬壳和圆柱形电池方面都有广泛研究，如三星的硬壳电池在宝马、奥迪、大众等品牌的新能源汽车得到应用，LG的软包电池独树一帜，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、现代起亚、雷诺日产等众多车企的认可，LG的18650圆柱电池已经可以做到3.2Ah，而国内企业已量产的较好水平也不过2.6Ah，差距非常明显。
在产品的技术路线上，国内企业普遍缺乏前瞻性，对市场需求了解不足，甚至根本没有去仔细研究，更多的是从自身角度出发，来定义和开发产品，而不是从用户的角度思考问题。
在新能源汽车发展方向，各国政府法律和政策动向，主要竞争对手的产品和技术趋势等方面，也普遍没有予以重视和研究，更多的是被动跟随市场的变化。如各个企业在磷酸铁锂方面的大规模投入，如果不是商用车市场起来，国内的锂电池企业基本上已被日韩甩开。我国新能源商用车的爆发，为国内锂电池企业争取到了3年左右的时间，如果这三年时间里，不能在技术层面追上或接近日韩企业，形势就会极度危险。
在下一代正负极材料和固态电解质的研究方面，国内锂电池企业与日韩相比仍有不少的差距，是奋勇直追迎头赶上，还是继续拉大差距，就看未来3-5年的努力。
3. 勇敢的走出去
日韩锂电池企业，普遍在全球布局，以更好的服务于当地的汽车企业，如松下在美国与特斯拉共建超级电池工厂，预计产能达到35GWh，可满足特斯拉在2020年前后的电池需求。LG也在美国和中国建立电池工厂，南京工厂在2020年可满足20万辆电动车的电池需求，其研发机构更是遍布全球各地。
在国际化的道路上，国内锂电池企业远远落后于日韩，除了CATL与宝马等国外车企有部分项目合作之外，国内锂电池企业几乎没有成功走出去的案例，进不了国际主流车企的供应链体系。这导致目前国外车企推出的新能源汽车，基本都采用日韩的锂电池，这对于中国本土锂电池企业建立品牌知名度和品牌价值非常不利。
走出去，是现代企业的必由之路，只有充分的参与国际化竞争，才能了解全球市场需求、利益格局、资源分布、区域特点，才能培养国际化的团队，拓展生存空间。
在国际化的布局方面，华为是所有中国企业的代表，因为走出去非常的早，华为全球十五万员工当中有三万多外籍员工，华为的分支机构遍布全球大多数国家和地区，充分扎根于当地市场，利用当地资源，服务当地企业，推动华为逐步发展成为全球通信市场的巨头。
在新能源汽车产业，BYD也是国际化布局非常成功的案例，比亚迪大约在2007年左右开始拓展海外市场，经过多年的积累，BYD的电动汽车已经成功打入北美、南美、欧洲、东南亚等市场。可以想见，随着全球新能源汽车市场的蓬勃发展，比亚迪将持续分享海外布局所带来的红利。
国内众多的锂电池企业，如果不能走出去，参与全球合作与竞争，未来很难适应海外巨头的持续挤压，也就难以在本土立足，这是一种典型的联动效应。
4. 灵活多变的战术
新能源汽车，尤其是插电式混合动力汽车和纯电动汽车的推广和普及，其中很大一个障碍是价格。电动汽车要走入普通大众的家庭，必须达到或接近传统燃油车的成本，才能体现出比较明显的性价比。在整车的成本中，占比最大的就是动力电池系统，按照不同的配置，一般占到整车成本的30%~50%，有些甚至超过50%(如Tesla Model S P85)。所以如何降低电池成本，就成为电动汽车普及速度的关键。
为了加大推广力度，我国政府对新能源汽车提供了高额的补贴，从而降低消费者的购买成本，同时也通过产业政策引导整车企业和电池企业逐步降低成本。国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中规定，2020年动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。
电池网微信
