这家失速已久的公司终于找到了奔跑的快感。9月底接受《中国企业家》杂志采访当天，于德翔跟好几拨潜在合作者轮番开会，连续说话长达10个小时。
他需要跟时间赛跑。“现在别人没有这个产品，我动的越快，优势就越大。”于德翔说。为了实现充电设施运营服务的快速落地，他计划跟不同地方政府或相关企业成立几十家合资公司。到明年底，要完成全国布局。之前充电设施需要政府或者相关企业去投，管理和盈利模式并不清晰。但于德翔在跟政府接触时却打下包票：“我们免费建，帮你运营，替你管理，出了任何安全责任我来负责。”
在接受采访时，他的宏大梦想已经在现实中找了若干支撑。在一次技术鉴定会上，于德翔对产品的介绍赢得了台下两位听众的尖叫，这两位听众来自芜湖。据芜湖科技局副局长赵雪松介绍，按照芜湖市规划，今年底新能源汽车的规模将达到1000辆以上，按照车、桩数量一致的标准，之前建好的几百个充电桩无法满足新能源汽车规模的需求。“之前基础设施建设这块，没有挑头的企业。”赵雪松告诉本刊记者，特锐德的出现让问题迎刃而解。
特锐德9月16日晚间公告称，公司于9月16日与安徽省芜湖市人民政府签署了《战略合作协议》。根据协议，特锐德与芜湖交通投资有限公司（国有独资企业）在芜湖合资成立芜湖特锐德汽车充电有限公司，计划三年内在芜湖完成投资建设交、直流智能充电终端1万个。
先行者的困惑
踏上目的地充电建设这条路后，Neo经常被问到的一个问题是：你的商业模式是什么？他的回答就俩字：没有。
“特斯拉都不赚钱，我怎么赚钱？”他说。他的风格是先干了再说，也许干的过程中柳暗花明有了新的商机也说不定。
现在，他的想法已经开始逐渐改变。在他看来，之前特斯拉的目的地充电只是单纯地为车主考虑，现在也开始从ToB的角度来考虑能产生哪些新的商业模式。“Tesla是一个最好的验证商业模式的基础，因为branding够大。”他说。
前提是，他需要把已经建好的目的地充电点进行网络化管理，现在的管理方式还相对初级，主要是通过电话回访。他的期待是远程就能知道充电桩的状态是开着还是关着。对用户来讲，能远程知道某个目的地充电是using还是avialable。“充电设施要想发展起来还是要靠互联网思维。”他说。
与此同时，于德翔也需要面对充电网络如何实现盈利的问题，尤其是在基础设施免费建设的前提下，特锐德的充电设施能否通过运营实现盈利更是悬念十足。
于德翔给出的一个方法是收服务费。这也是北汽新能源在投资充电设施时提到的回收成本的主要方式。
同时，特锐德还在建车行，面积在4000-6000平方米左右，由此特锐德会切入新能源汽车销售领域，从销售环节分一杯羹。顺着新能源汽车的产业链，特锐德的视线还延伸到了通过车辆数据进行在线诊断、线下维修等环节。
不过于德翔觉得最好玩的环节是互联网金融。按照他的预期，未来特锐德服务的电动车规模会在200万-300万辆之间，占中国电动车数量的一半，几百万的客户在充电时将使用特锐德的网上支付系统，这样就形成一个大的资金池，设计出很多互联网的产品。
虽然得到现实验证还需要时间，但他能在阿里巴巴和京东身上看到自己笃信的互联网力量的魔力。
但在悲观者看来，以特锐德目前的架构和能力，要想整合如此之多的资源并不现实。“行业内不是太看好特锐德的玩法。这属于资本的玩法，不是实打实的。”不止一位行业人士告诉本刊。
于德翔对特锐德的风险并不讳言，“我们的风险也非常大”。挑战之一就是前期投资太大。按照特锐德的布局计划，一个城市的充电基础设施投资在两三亿，布局的城市数量将达到几十个，这意味着到明年年底就将产生上百亿的巨额资金投入，而目前特锐德的市值还不到百亿。用于德翔的话说，特锐德“赌的是行业上的发展性，真要行业上出大问题的话，我们公司死定了，而且会死的很惨”。
这样的担心Neo也有。“说实话我对这个事情也是一边干一边打鼓，干到什么时候能不再烧钱了？能不能有社会力量帮助我们，让我们更加成功成熟？能不能有更多资本介入？这个需要时间。”
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