尽管如此，上述人士对于新能源汽车市场仍持谨慎态度，“不能说利好政策一出来马上就能把市场打开，需要一个培育的过程。”
去年9月17日，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对2013-2015年间各级入围试点城市（区）的新能源汽车推广量设定了不同目标，并进行年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。
在三年推广期已过去大半时间的现阶段，去年底和今年初四部委共颁布的39个城市或城市群、总计88座城市的新能源汽车推广名单中，仍有包括长春、郑州等近四成城市没有落实补贴细则，在这些地区新能源汽车市场推广更处于“真空”状态。
盈利难题
尽管陆续落地的政策为新能源汽车描绘了一幅美好的蓝图，但新能源业务上的盈利压力，正在成为积极投身新能源领域的汽车企业们需要直面的严酷现实。
数据显示，今年前9个月，比亚迪、奇瑞、众泰依次占据新能源汽车市场销量前三甲，分别占比38%、19%和15%。紧随其后，广汽丰田占比14%，北汽、江淮、一汽丰田各占比4%，上汽荣威占比2%。而在这其中，即便是市场份额最大的比亚迪，仍面临严峻的市场压力。
10月30日，比亚迪（002594.SZ）发布第三季度财务报告，三季度比亚迪净利润为2821.8万元，同比下滑26.06%；而今年前三季度，尽管比亚迪实现营业收入404.09亿元，同比增长4.4%，但3.89亿元的净利润，还是与去年同期相比下滑了16.4%。
与此同时，尽管今年前9个月新能源汽车销量大涨，但同期比亚迪乘用车总销量仍比去年下滑19.8%。全国乘联会副秘书长崔东树坦言，“新能源还是个很小的市场，比亚迪很难靠新能源带动整体销量。”
不仅如此，新能源汽车业务甚至在一定程度上“拖累”了比亚迪。财报显示：截至今年9月末，在营收同比增长4.4%的前提下，比亚迪“应收账款”和“其它应收”分别达到127.8亿和76.9亿，较年初增幅分别高达66.3%和100.9%。比亚迪解释称，“应收账款增加主要原因是新能源汽车销售增加所致。”
“目前比亚迪纯电动大巴K9和纯电动车E6销量中很大部分是政府和集团采购，与私人消费相比，回款比较慢。比亚迪秦销量中约九成是私人消费，但受限电池产能原因，现在月销量也在2000辆左右，还没有成规模。”比亚迪财经办负责人张小锐在接受本报记者采访时坦言。
“新能源汽车成本很高，但是由于目前的量很少，把成本做下来很难。”长安新能源汽车总经理任勇坦承，在市场规模没有真正发展起来之前，身处其中的企业压力颇大。根据长安汽车规划，到2020年新能源汽车产销将突破65万辆，其中纯电动车将达到15万辆。要完成这一目标，私人市场的表现无疑非常重要。但总体来看，现阶段新能源汽车市场数倍的增长仍主要集中在公共领域，私人购买市场的增长还不够明显。
“市场化”是开启新能源汽车私人市场大门的钥匙。虽然只是短短三个字，却需要强有力的政策支持、过硬的产品、消费群体观念转变以及完善的社会配套设施等诸多方面共同达到高度契合，这个过程无疑漫长而艰难。
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