自主品牌处境堪忧
相比国外品牌在新能源汽车领域的顺风顺水，其中来自特斯拉和大众纯电动车的层层合围，已经让自主品牌纯电动车难以应对。但来自插电式混动车的“同族”竞争，却让纯电动车原本就尴尬的处境雪上加霜。
据统计，在目前北京市9000多位拥有购买纯电动车资格的消费者中，其实际上牌数只有300左右，其中还包括经销商和企业购买纯电动车之后的上牌数量。有数据显示，北京首批1200多个电动车指标弃购率已逾六成。相较北京，推广纯电动车相对顺利的上海市，其纯电动车的销量依旧惨淡。据上海一家荣威４Ｓ店介绍，９月份其纯电动车销量不足１０辆。而如果放眼纯电动车私人消费市场，上海市2014年销量更只在两位数。
对于消费者而言，在补贴基本相同的状况下，他们更愿意选择插电式混合动力车。
以目前国内新能源汽车销量最好的比亚迪为例，今年1~9月，其新能源车的销量已突破万辆，达到11477辆。其中，插电式混动车型贡献最大，比亚迪·秦1~9月的累计销量已达9473辆。而比亚迪的纯电动车型e6，今年1~9月的全国累计销量仅在1800辆左右，这一销量尚不及其插电混合动力车销量的1/5。
而插电式混合动力车相较传统车而言，其优势也很突出。如在上海浦东新区购买一辆荣威550插电混合动力车，可享受国家的3万元补贴和上海市的3万元补贴，以及区政府额外给予的2万元补贴，同时还将免除车辆购置税和市价高达8万的牌照费用。
如此，消费者在购买这辆插混车的花销将不足8万元，并且在后期用车成本上，如以燃油模式运行则只需２至３个月充一次电即可，这就避开了目前纯电动车充电难的问题，还一并享受了国家的补贴。可谓一举双得，消费者又何乐而不为？
反观纯电动车则弊端突出。其根源在于与插电式混合动力车相比，它们获得的补贴几乎没有差别，而纯电动车的充电问题、高昂的价格和续驶里程短板，都已成为掣肘消费者日常使用的难题。
清华大学教授陈全世认为，中国大部分消费者没有车库，能否顺利安装充电桩就是一个大问题。且地方政府有推广纯电动车示范运营的责任，尤其是88个示范城市，承诺就必须做到，否则就是不作为。深圳发改委重大项目协调处处长陆象帧表示，一些地方政府存在为了完成国家分配的新能源车销量指标，而鼓励插电混动车私人消费，代替纯电动车销量的现象。
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