获近七成参与者支持 1000km续航仍极具“诱惑力”

新能源汽车续航里程正不断飙高。

五六年前，400km就已经是大部分电动车的续航极限，而后随着电池技术的突破，续航里程持续提升。到了2020年，小鹏P7一举将电动车续航带入了700km大关。而在今年，广汽埃安AION LX Plus、蔚来ET7等车型的推出则宣告了1000km续航的到来。

在近期举办的广州车展上，广汽埃安AION LX Plus首发亮相，该车CLTC工况下续航可达到1008km。同样现身于此次车展的蔚来ET7续航也突破新高，据悉若选择搭载150kWh电池包，该车NEDC续航便能超过1000km。

除此之外，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的智己汽车今年年初发布了智己L7，新车最高支持近1000km续航。梅赛德斯-奔驰则被爆计划于明年1月发布全新纯电动概念车EQXX，该车型最大亮点是具有超过1000km的续航里程以及超低风阻。

尽管从数量上看仍然屈指可数，但1000km续航确已到来。不过针对此，业内外出现了一些反对的声音，他们认为，追求1000km及以上续航并没必要。针对此，盖世汽车近日展开了有关“1000km续航必要性”的调研，近2000人参与到此次调研中。 

诸多顾虑之下，近三成参与者反对1000km续航

一直以来，续航都是新能源车行业发展的痛点之一，也是影响消费者购买纯电车的重要因素。而在此次调研中，有28%的参与者认为“新能源汽车续航没必要做到1000km或更高”。

而从原因来看，最为关键的一点是，续航达到1000km，似乎并不能彻底缓解里程焦虑。从此次调研结果来看，在“反对派”中，三成以上认为“相较续航，补能便利更能缓解里程焦虑”。

有电动汽车车主向盖世汽车表示，用燃油车之所以不会焦虑，是因为你知道附近一定有加油站，而且加油的速度非常快，而就电动汽车而言，即便是续航达到了1000km，如果补能设施覆盖得不够多，且补能速度不够快，也仍然会有焦虑。

另外，价格也是重要考虑因素。此次调研中，28%的参与者表示，高续航车型通常价格较高。

事实也确实如此，从前文所提到的车型来看，蔚来ET7电池提供了70kWh、100kWh和150kWh三种容量可选，NEDC工况下续航里程为500km、700km和1000km，售价区间为44.8万-52.6万元；智己L7的起售价也达到40万元；广汽埃安虽没有公布AION LX Plus具体价格，但据了解，该车型预计主打目前最热门25-35万元级别，将与比亚迪唐EV、特斯拉Model Y等车型展开竞争，价格自然不会太低。

当然，在反对1000km续航的声音背后还有用户对此类车型安全性的顾虑。在此次调研中，有两成参与者对高续航车型的安全性有所担忧。

根据官方信息，广汽埃安AION LX Plus电池能量密度为205Wh/kg，智己L7电池能量密度达到300Wh/kg，蔚来ET7所使用的150kWh固态电池能量密度则达到360Wh/kg，奔驰虽未公布Vision EQXX的能量密度，但官方表示，相比奔驰EQS电动旗舰轿车的电池组能量密度，Vision EQXX概念车的电池组还将要提高20%。

由此可见，电池能量密度正不断飙高。而据了解，高能量密度电池最大的威胁之一就是安全性很难把控，如此高的电池能量密度对于电池安全性防护是非常大的考验。

此外，部分参与者认为，做1000km续航技术难度较大，没必要浪费相关资源。

要知道，近年来，全球都在推动新能源汽车发展，但续航难题却一直未能得到有效解决。即使是电动汽车增速凶猛的今天，能够在续航上超过600km的纯电动车型依旧屈指可数，想要突破1000km这个大关的难度可想而知。

12月2日，在中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高也明确表示，1000km续航车型是小众市场，成本过高，做到“1000km续航+几分钟充满电+安全且成本低”仍然不可能。

总之，对于相关企业来说，要去实现新的突破，势必需要耗费大量的人力、物力以及财力。威马汽车的创始人沈晖曾公开表示，新能源汽车续航超过1000km续航，是对社会资源的巨大浪费，消费者刚想摆脱对石油的依赖，又对电池产生了依赖。

此外亦有网友留言表示，做高续航车型不利于可持续发展，“从资源角度来看，现在技术没突破前，续航越大，意味着用稀有金属的料越多，真心不利于可持续发展。”

获近七成参与者支持，1000km续航仍被追崇

尽管考虑到诸多因素，一部分人认为1000km续航并没必要发展，但从此次调研结果来看，支持1000km续航的参与者明显更高，占比高达67%。这一定程度说明，即便还有很多顾虑，1000km续航的“诱惑力”仍然不小。

前面提到，单纯依靠1000km续航可能并不能彻底缓解里程焦虑，但与此同时不得不承认的是，1000km续航可满足更多的出行需求，极大缓解里程焦虑。此次调研显示，认为有必要追求1000km续航的参与者中，近六成认同这一点。

这并不难理解。要知道，如果是日常通勤，很多人一个月甚至都开不了1000km，也就是说，他们一个月只要充一次电就可以了。如果是长途出行，充满一次电，活动半径相较500km左右的续航也能扩大不少。粗略举例，南京和北京的距离约1000km，这意味着中途可以不用补电。

当然，可能有人会说，当新能源汽车补能设施密集如加油站就不需要1000km续航了。但“小孩子才做选择题，成年人当然是全都要”，对于汽车消费者来说，补能设施要跟上，1000km续航也要有。就像如今共享充电宝网点已极其密集，但长续航手机依然为消费者所喜爱，而相关厂商也依旧将长续航作为主要卖点之一。

另外，从行业角度来看，1000km或更高续航与补能设施互补，有利于促进新能源汽车快速普及。近年来，世界各国都普遍意识到环境保护的重要性，越来越多的国家作出碳中和以及碳达峰承诺，并大力践行，而在双碳目标下，新能源要逐步取代传统能源，新能源汽车在能源结构转型中占有举足轻重的地位。换句话说，如果新能源汽车能够更快发展，意义重大。

至于汽车消费者所关心的超长续航车型的安全、成本等问题，其实可以交给技术去解决。可以看到，在电池安全方面，相关企业正不断推进技术的突破。以广汽埃安AION LX Plus为例，其采用的是其自主研发的“海绵硅负极片电池技术”。

据盖世汽车了解，目前相关厂商通常从正负极两方面寻找突破口，以提升电池的能量密度。而就正极而言，业内常说的NCM811三元锂电池基本已做到了三元电池的极限，基于此，要提升电池的能量密度，需从负极想办法。

资料显示，目前业内在锂电池的负极基本上都是石墨。它的理论比容量为372mAh/g（单位重量内含有的电池容量），而硅基负极的理论比容量高达4200mAh/g。为提高能量密度，企业通常会往石墨中注入硅，但硅不稳定，容易膨胀。因此最好的方案是二者按照一定的比例混合，既能保证能量密度，又能保证安全稳定性。

而据了解，广汽埃安采用了“纳米复合硅技术”“自修复功能的粘结剂技术”“梯度复合涂布技术”等，让电池内部的硅负极片变得像海绵一样柔软有弹性，使硅在充放电过程中的膨胀收缩被限制和缓冲，不会碎裂。同时，让硅负极发挥出大容量的优势，像海绵吸水一样，储存更多的能量。

固态电池是另一种提高电池能量密度的技术。蔚来ET7的150kWh电池包就采用了固态电池，其电芯密度达到 360Wh/kg，电池包能量密度提升了50%。据悉，相比现行的液态电池，固态电池在安全性上有大幅度的提升。

当然，广汽埃安AION LX Plus还未上市，蔚来ET7也尚未交付到车主手上，上述所谓的技术创新如今仍然只是理论数据，尚未带给车主实际感知。对于这些车型的实际表现，我们还不能轻易下结论。但从以往诸多案例来看，或许“你可以永远相信科技的力量”。

综合以上，1000km续航仍极具“诱惑力”，而并非“没有必要”，且随着技术的不断突破，1000km续航有望正越来越靠谱。