由此可见，《声明》涵盖了从中央到地方，从资金到技术，从能源开发到双边贸易等各方面对清洁汽车和新能源汽车的发展促进规划。
而就在《声明》发表之后，11月19日国务院又应景地印发了《能源发展战略行动计划（2014~2020年）》（以下简称《计划》）的通知，将大力发展天然气和能源替代作为主要任务，明确提出要“加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和天然气汽车，扩大交通燃油替代规模”，表达了中央政府推进新能源汽车的决心。如果地方政府也能够考虑到低碳城市发展路线对经济的推动作用，新能源汽车市场目前的许多因地方保护主义而起的障碍或将逐渐消除。
碳交易市场升温 清洁能源获助推
而《声明》的另一个可能的影响，将是碳排放交易市场的升温。
自《京都议定书》签订以来，碳排放交易把市场机制作为解决以二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易。
由于此前很长一段时间，美国对《京都议定书》都持消极态度，导致欧盟在探索全球碳金融方面发挥了主导作用，在交易规模、融资途径、环保技术和交易制度创新等方面都处于领先地位。目前，欧盟已有欧洲气候交易所、北方电力交易所、未来电力交易所、欧洲能源交易所等参与碳交易，交易量和交易额均居全球首位，欧元也是全球碳金融市场上主要计价结算货币。
与此同时，欧盟在碳交易的制度创新方面也取得了成效，除内部排放权交易外，欧盟还通过清洁发展机制（CDM）与中国、印度、巴西、墨西哥等发展中国家新兴市场建立了市场链接，为全球范围内的碳交易搭建了重要平台。
受金融危机以及欧盟发放的配额较大影响，欧洲碳排放的交易价格近年有了较大的下降，在一定程度上影响了碳交易市场。而此次《声明》的发表，意味着美国很可能也将趁此机会利用自己的强势经济地位在碳排放市场发力，联想到刚刚闭幕的2014年APEC峰会上亚太自由贸易区的正式启动，整个亚太地区的发展中国家和发达国家未来都可能与美国在碳排放交易上有更紧密的联系。
对于正在大力推广新能源汽车的中国来说，在促进节能减排工作上，政策和市场都要发挥配置资源的作用。相对于政策这种行政手段，碳交易这种市场机制更加灵活、更透明，而且可以减轻政府的财政负担，这种性价比更高的方式未来在中国地方政府之中的发展不可限量。
目前，北京、上海、重庆、天津、湖北和广东等省市已经在进行碳交易试点，主要针对的是汽车企业在生产过程中以及公交公司等汽车大户开发，并计划在2015年之前建立全国统一的碳交易平台。在全世界都看好的中国碳交易市场，汽车行业无疑有很大的操作空间。当下国家针对新能源车的补贴只能算是临时手段，从长远来看，随着碳交易方法论的完善，未来其在汽车领域会有更大的应用。
放眼碳排放控制走在世界前列的欧洲，去年11月欧盟已经达成一项非正式协议，要求到2020年，在欧盟国家出售的新汽车平均每公里二氧化碳排放量由目前的130克减少到95克。而那些计划生产二氧化碳排放量超标车的欧盟厂商，则必须同时生产每公里二氧化碳排放量不足50克的超清洁汽车。
虽然中国承诺到2030年将非化石燃料能源结构的比例提高20%左右的目标并不难实现（因为中国此前已经计划在2020年将比例达到15%），短时间内政府还不会激进地采取欧盟的做法，市场的阻力也不允许，但未来新能源和清洁能源汽车的发展势必受此目标的实现而得到促进。
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