根据与ADL的协议，比亚迪将提供电池与底盘，ADL负责制造车身。而比亚迪的底盘、所有的电动动力系统及车身将在ADL的苏格兰福尔柯克的工厂进行组装。
另一边，吉利董事长李书福亦接过话筒表示，于明年建成并开始投产TX5的考文垂新工厂，将为英国带来超过1000个直接就业机会，同时为供应链环节带来约500个新工作机会。而新建的研发中心不仅面积更大，还将主要研发与生产9种不同车型，其中包括TX5和吉利控股集团将推出的轻量化新能源商用车。
“我们未来会考虑在中国投产TX5，但现在还没确定在哪里进行生产。”吉利公关总监杨学良对时代周报记者表示。
事实上，“双福”对英国出租车市场谋划已久。人们已不止一次幻想一辆TX4与e6在伦敦街头“交头”的画面。
早在2012年，比亚迪与英国第二大出租车公司Green Tomato Cars在伦敦签约，率先引进50辆比亚迪e6纯电动出租车。
2013年2月，吉利按零现金/零债务模式以1104万英镑收购英国锰铜控股的业务与核心资产，以使得该公司继续在考文垂工厂生产TX4出租车。同年12月，比亚迪的电动大巴K9亦开始登陆伦敦，两台K9分别在伦敦中心路线507和521上运营，往返于维多利亚站、滑铁卢站和伦敦桥站之间。
众所周知，李书福对“出租车”一直有种“偏执”。这从其三番在全国两会上就出租车行业改革，打破现有的牌照垄断管理模式进行提案便可窥见一二。而王传福一直在推行的“公交电动化”，也被喻为是另一种“偏执”。
殊途同归
对于“两福”上一次的同台情形，包括比亚迪内部人士在内的大部分人都已经十分模糊。事实上，均被外界视为“汽车狂人”的王传福和李书福，经常见诸媒体的不同报道中，但真正在同一场合出现的新闻却鲜有报道。
两位同样草根起家的民营企业家，虽然企业的发展路径有所不同，但两者在跻身国际化阵营后所要面临的难题却不尽相同。
技术出身的王传福，在扩张的过程中注重的是制造能力的提升，无论是将自动生产线分解为以人工为主的设备改造，还是在供应链上的垂直整合，处处都体现着这一意图；而以制造起家的李书福，则是通过并购来推动企业技术水平的提高，从收购英国锰铜，到拿下澳大利亚DSI，再到吞下沃尔沃，吉利在平台、技术、人才以及品牌上都得到了巨大的飞跃。
而这一切的转折都发生在关键的2010年。
2010年，比亚迪曾提出了80万辆的销售目标。但是，在渠道扩张的过程中，却遭到了终端经销商的集体抵制，并最终演化成了一场渠道危机。当年退网的经销商多达308家，整体经销商退网比例高达22.63%。这一场因扩张战略失误而导致的退网危机，迫使比亚迪进入3年的调整期。
而李书福则在同年以18亿美元的价格收购沃尔沃100%股权，并开始思考如何让这家瑞典豪车品牌在全球复兴的同时，促使吉利与沃尔沃的协同效应扩至最大化。
在接下来的三年里，王传福逐渐把比亚迪的重心转移到新能源上，李书福则为沃尔沃的国产化而奔波。
2013年，沃尔沃的国产化正式获批，沃尔沃的复兴之路终于迎来转机，而彼时王传福也已把电动出租车e6以及电动大巴逐步开向了世界。
去年4月，国家主席习近平到沃尔沃位于比利时的根特工厂为李书福站台，有分析称这是对外界传递出沃尔沃或将成为下一代公务用车的信号；而同年7月，习近平在对巴西进行国事访问之际，见证了比亚迪在南美投资的第一家铁电池工厂签约仪式。
目前比亚迪的e6不仅驶进了伦敦，更在鹿特丹、布鲁塞尔、纽约、芝加哥、新加坡、香港、深圳等城市均实现了规模化运营。而在收购英国锰铜以及沃尔沃后，李书福的目标已不再是“让吉利汽车走遍全世界”，而是“让吉利集团旗下的汽车走遍全世界”。
狂人的收与放
自2014年起，中国车市的竞争环境开始发生变化，自主品牌的发展因外资品牌下压面临着巨大的生存压力。而彼时的王传福和李书福，却毅然在自己选择的道路上死磕到底。
在去年的北京车展上，比亚迪发布了“542战略”，意图重新定义汽车的性能、安全、油耗标准。“542”战略中的“5”代表百公里加速5秒以内，“4”代表全面极速电四驱，“2”代表百公里油耗2升以内。王传福表示，比亚迪旗下的新能源车型都将达到这一标准。
最近，比亚迪发布公告定增150亿元，用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目、补充流动资金及偿还银行借款。
此举被视为王传福在试水新能源车市两年后，再度决定加码投资、全面转向新能源的关键一着。据比亚迪发布的今年上半年财报，其新能源汽车业务收入约59.76亿元，同比增长约1.2倍，占集团总收入的比例增至18.92%。
时代周报记者发现，去年比亚迪一共售出了14747辆秦，以及3560辆e6，其新能源车型的销售总量仅占到总体销量4.2%。而今年前8个月的销售数据显示，这一数字已达到14%。
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