这一系统目前算上补贴的价格为34万日元。利用相对便宜的深夜电力为电池充电后，在白天为家庭提供一部分电力，据称用这种方式大约7年便可收回初期成本。而且汽车本身几乎不需重新改装接口，与丰田和本田的系统相比，日产系统更加重视实用性。
为了让V2H系统更加实用，日产公司高效利用现有的系统以控制生产成本。利用原有的快速充电接口“CHAdeMO”可以从聆风中快速输出电力，与改装新接口相比节省了更多成本和人工。只要将EV发电站的电源插头插入聆风的快速充电接口中，按下EV发电站的开关即可实现向家庭供电。
日产考虑在欧美国家制造和销售该系统
日产在家庭切换使用电力公司和汽车供电这一点上同样采取了节约成本的方案（图3)。对电力公司来说，要想将发电设备直接接入电力公司的电力网（称为系统连接），每个接入设备都要取得地方电力公司的许可。对于面向家庭普及的量产商品而言，这种认证手续不免耗费用户大量时间。
因此，EV发电站在分电盘上安装了切换开关，用户可用于选择切换使用汽车供电或者电力公司供电；而使用聆风汽车供电时，分电盘便可以在物理上将汽车与电力网隔开，这样一来便不再需要系统连接的单独许可。
该项课题也在根据消费者的建议进行改进调整。EV发电站在一开始无法在屋内观察电池剩余电量和设置开始时间，必须去屋外的EV发电站上进行设置。而从2014年1月开始，系统增加了在室内设置时间和观察电量的监控设备，更加方便了用户使用。
尽管EV发电站的销售量只有2000台，但日产仍计划进行新的开发方案。目前的设备虽然主要由尼吉康生产制造，但在今后，日产准备更广泛采用零部件制造商的产品，用于“以高性能和低成本来参与竞争”。日产现在已经开始使用日产椿本兴业的系统在设备上进行应用试验。
日产公司同样开始进一步研究V2H系统在欧美国家的制造和销售。日产公司准备在全世界销售10万台以上聆风汽车，尤其是美国的夜间电力比日本价格更加低廉，“如果用汽车储存深夜电力后用于日间发电的话，用户2到3年内便可收回成本，这比在日本的时间更短”，日产汽车企划与尖端技术开发本部主任中野智之对此非常有信心。
电池网微信
