3月，我国动力和其它电池合计产量为178GWh，同比增长32%；一季度，我国动力和其它电池合计产量为487GWh，同比增长26%。3月，由于动力电池需求低迷，电池供需逐步改善，动力电池产量增速由2025年12月的44%降至26%。
据乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2021年动力电池装车的生产电池装车率达到70%；2022年是54%；2023年、2024年是50%；2025年动力电池的产量中装车的比例保持到44%；2026年3月动力电池的产量中装车的比例下降到32%，其中三元电池装车率34%，磷酸铁锂装车率31%，动力电池装车景气度达到历史低位。
近年来，动力电池装车的需求增长是超强增速，2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh，需求增长32%；2024年锂电池装车548GWh，同比增长41%；2025年锂电池装车770Wh，同比增长40%。其中，内销车型合格证电池装车的三元占比回暖，2026年3月锂电池装车56.5Wh，三元电池增速达7%。
需求方面，从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了2026年，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第三位，纯电动货车上升到第二位，插混专用车维持第四位的水平，纯电动客车下降到第五位。
配套方面，崔东树分析指出，配套动力电池电池企业远未充分竞争。过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化，2026年3月配套电池企业达到31家的低位。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，加之储能等新产业需求增加，因此电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。
此外，崔东树还表示，纯电动客车、燃料电池客车、纯电动专用车、纯电动乘用车、插电式混合动力专用车、燃料电池专用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力客车、纯电动货车、燃料电池货车、插电式混合动力货车等各类车型配套电池带电量分化。
与此同时，崔东树还分析，高能量密度的电池需要回升。纯电动车目前主流电池能量密度区间在125Wh/kg到160Wh/kg之间。2026年1季度，表现比较突出的是140Wh/kg到160Wh/kg的电池占比达到43%，同比上升16个百分点。
2026年1季度的电池能量密度160Wh/kg以上的车型占比14%，相对于2025年同期的9%出现了明显的回升，这主要还是三元的高端需求有所回升。而125Wh/kg以下的能量密度的产品2026年下降到了0%的比例。
企业格局方面，电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，宁德时代和比亚迪到2026年仍保持66%的比例，其它企业的空间有超30%左右的空间。宁德时代的2026年1季度占比下降到42.6%，比亚迪的国内电池需求占比从2020年的15%上升到2023年的26.9%，随后下降到今年1季度的23.7%，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势，电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征。
磷酸铁锂电池的产品差异优势明显。比亚迪仍然相对优秀，但今年年初处于调整期，2026年份额较2025年下降4.2个百分点。宁德时代的磷酸铁锂电池的占比份额从2024年已经反超比亚迪。亿纬锂能和国轩高科表现较强。欣旺达、瑞浦兰钧、中汽新能的提升明显。
近期高端插混较强推动三元电池走强，由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代、蜂巢能源、中创新航、LG新能源等前四家的三元电池优势更加明显，近期蜂巢能源表现较好。LG新能源因为特斯拉内销比例下降而统计表现偏低。
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