6月28日国务院公布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，这是一个指导节能与新能源汽车产业健康发展的重要文件。下面仅就个人的理解，说几点认识与读者交流。
1、明确了节能与新能源汽车产业发展的技术路线。
有关节能与新能源汽车产业技术路线的讨论经历了不短的时间，作为国家层面的提法终于尘埃落定。规划里明确了以新能源汽车（主要指纯电动汽车和插电式混合动力汽车）为产业技术转型主要战略取向，同时发展节能汽车（主要指非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车）以提升汽车产业整体技术水平。
我的理解是：纯电驱动代表着汽车产业未来的重要方向，也是解决汽车普及过程带来的能源与环境问题的根本性措施，具有战略性意义。而燃油、天然气等能源还会长时期扮演汽车主要能源角色，以混合动力技术为代表的新一代节能汽车技术是实现大幅度节能减排的有效技术路径，况且深度混合动力技术还是插电式混合动力汽车重要的技术基础。
2、提出了近5年与10年新能源汽车发展的数量目标。
规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
我的理解是：文件用了”力争”，而不是”必须”，隐含着这些数量目标实现存在一定的难度与不可预测性。几位记者采访我时首先关注2020年的500万辆目标能否实现？我倒是认为2015年的50万辆是最难的。虽然这50万辆里可以包含一定数量的比较易于实现的公共领域的车辆，但多数还是要依靠私人购买来实现。目前私人购买的新能源汽车总量仅1000多辆，如何能够在3年多时间里实现几十万辆私人购买的规模？还有诸多难点。如果这个目标能够达到，就意味着新能源汽车”破茧而出”了，取得了市场的突破了。如果没有有力措施，则难以突破。换一个说法，这个目标的实现意味着新能源汽车走出了艰难的导入期，有可能进入快速发展期，那么，2020年的目标就不是问题了。
为了能够让新能源汽车早日实现”破茧而出”，规划提出了一系列的措施，包括要”营造有利于产业发展的良好环境。”其中一条特别引人关注：”有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。”这些措施对许多潜在的新能源汽车消费者的作用比购车补贴还重要。
3、乘用车平均燃料消耗量指标将起到纲举目张的作用。
规划要求，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
我的理解是：根据规划的要求，主管部门还要制定相关的标准与奖惩政策，促进与引导汽车企业的技术创新与结构调整。一个企业要达到规定的平均燃料消耗量的要求，可以采取多种措施，如：调整车型结构增大小型车比例，采用先进内燃机技术，采用先进底盘与车身技术，发展柴油机汽车，发展天然气汽车，发展混合动力汽车，发展插电式混合动力汽车，发展电动汽车。为了鼓励发展新能源汽车，有专家建议：每生产销售一辆纯电动汽车，可以顶2-3辆普通车辆，而不累计其电能消耗。增加了一个平均燃料消耗量指标能够引领这么多先进的技术发展与合理结构调整，起到了纲举目张的作用。
4、增强技术创新能力是中心环节。
规划提出要实施节能与新能源汽车技术创新工程，其中尤其突出了动力电池的技术创新。提出至2015年动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，到2020年，要达到300瓦时/公斤以上。
我的理解是：新能源汽车战略的成败首先取决于技术创新的进展。上述电池目标的实现的确具有相当大的挑战性，如果能够实现，将会给中国的新能源汽车的自主发展带来非常有利的条件。国家将新能源汽车产业确定为战略性新兴产业，并为之制定专门的发展规划，很大程度上在于关注其对中国汽车产业创新能力培育的作用。可以说：谁掌握了电池技术，谁就掌握了电动汽车的未来。目前我国动力电池的研发力量并不强，还很分散。电池产业盲目低水平投资建设加剧了人才的分散。要实现规划的目标，必须有正确与有力的措施。真正使技术创新工程落于实处。否则，数年之后，还是一个空心化的新能源汽车产业。可以说，技术创新是规划实施的核心与灵魂。
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