深度混合动力车的节油率可达30%~40%，又不要充电桩，确有优点。但是日本的专利壁垒很难冲破。有人说：“混合动力车‘引进—消化—吸收—再创新’是缩短我国和发达国家技术差距的一个重要途径。”这是燃油车30年前“以市场换技术”的翻版，惨痛的教训是丢了市场而关键技术没有到手。丰田已经宣布，要在中国搞“普锐斯国产化”，何需“引进”？如果政府以提高补贴额来推动中国企业发展混合动力汽车，还未等“消化—吸收—再创新”见效前，就先给日系车企送上一大笔厚礼，而且帮助他们创造条件降低价格、占领中国市场，中国车企的混合动力车就可能胎死腹中，这不仅是中国政府不愿看到的，所有有爱国心的中国人也都不会赞成。
我不反对中国汽车企业开发混合动力汽车，这是他们的自主经营权，应该得到尊重；我十分赞赏自主创新，在听说一家民营汽车企业开发绕开外国专利的混合动力汽车很有成效时，感到十分高兴。但我不欣赏亦步亦趋地跟在外国人后面的“尾巴主义”；也不赞成用提高补贴的办法来鼓动汽车企业开发混合动力汽车；更不赞成为了拓展镍氢电池的市场而要求政府制定优惠政策去开发混合动力汽车，这是企业得小便宜而让国家吃大亏的事情。何况，我对现行的新能源汽车高额补贴政策，早就一再提出应该改革的意见和建议了。
文章还引用一种观点，认为从市场份额上看，2013年底全球油电混合动力汽车的保有量为856万台，混合动力汽车已经为市场所认可，并说“数据是一面镜子，混合动力汽车是大势所趋”。数据的确能说明问题——全球混合动力汽车销量大，风头正盛！那么，我国为何一定要顶风而上呢？为何不能另辟蹊径呢？
增程式电动汽车是过渡阶段的最佳选择
增程式是纯电驱动，完全符合国家电动汽车发展方针。
这种车电池用量少，不足纯电动车的一半，因而成本较低，并可用纯电动模式行驶50公里。电池始终控制于半充半放状态，既不过充，也不过放，所以安全性高，使用寿命长。车上的发电机功率小，大客车发电机所配发动机的排量可在2.0升以下，乘用车的排量可在0.8升左右，而且在最节油的恒功率下发电，故而油耗很低——广汽日野（沈阳）与东营科岭合作的12米增程式大客车，每公里燃料费不足1元；广汽传祺增程式乘用车在事先充电的情况下，油耗为2.4升/百公里；也可以不用充电桩充电，而全用车上的小功率发电机充电，此时油耗不超过3升/百公里，因而也像深（全）混电动车不需要另建充电基础设施。此外，它不像深（全）混电动车受外国专利束缚，因而可以自主开发。
它的能源是发电机与电池的电并联，而没有燃油动力与电动力的机械混合，所以无须如行星式齿轮箱等难加工的精密机械部件，并且节省成本。它没有插电式电动车那样的大发动机，不仅减轻了重量，而且在50公里纯电动行驶之后有很高的节油率；相比之下，插电式电动车此时就没有节油的功能了。现有经验还表明，已有的各种动力电池均可用于增程式电动车，包括铅酸电池与超级电容器。
文章作者引用曹湘洪院士的话：“湖南科力远公司从丰田收购了其镍氢动力电池的技术。通过技术收购，掌握了这项技术，就能够为国产车提供混合动力电池。目前科力远已经在为丰田汽车提供混合动力车所用的镍氢电池，为什么不能让其‘为我所用’呢？”镍氢动力电池的确应该充分加以利用,而且我也看到科力远的镍氢电池质量很好。因此，我也相信，只要性价比有优势，镍氢电池一定能在增程式车上大显身手，何必为了“能让其‘为我所用’”而追求外人强势的混合电动车呢？
由于增程式节能效果显著，加之随着产量增大成本将进一步降低，很有可能在不远的未来就能以省下的油钱补偿电池价，从而易于向无补贴过渡。特别是电动客车，在我国已有的基础上改用增程式将是锦上添花，可以成为我国的拳头产品在公交线上广泛使用，进而推向世界。全国有120万辆出租车，每辆每天在城市中行驶400公里，造成的污染十分可观，如改用增程式，节能减排将很显著。
至于车上发电，既可用汽、柴油机，也可用天然气为能源，可以因地、因时制宜。实际上，燃料电池电动车上必然装有蓄电池，因而它也是增程式车的一种。从这一个角度讲，增程式电动车不仅是电动汽车发展过渡阶段的最佳选择，它甚至是与燃料电池“同生死”的“终极”电动车。
（作者系中国工程院院士）
电池网微信
