要改变这种新能源汽车政策鼓励与阶梯电价实际抑制的南辕北辙，就不妨从降低电费着手。为电动汽车车主网开一面，不再执行普通标准的阶梯电价。要消除阶梯电价对发展新能源汽车的不利影响，要么提高月度电费的档位基准数，要么推行分时段不同电价的计费方法。并为电动汽车车主安装“峰谷分时计量表”，使电动汽车车主在夜晚使用更加便宜的谷电。此前的《关于居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》中指出，“鼓励居民用电实行峰谷分时电价。各地在推行居民阶梯电价的基础上，可同时制定居民用电峰谷分时电价办法。是否执行峰谷分时电价，由居民自行选择。选择执行峰谷分时电价的居民用户，其峰谷分时计量表计由电网企业免费安装”。
有关专家曾经指出，我国夜间“赋闲”机组多达4亿千瓦，谷电可供千万辆电动汽车使用。并且，倘若电动汽车与智能电网相结合，那么能消除电力行业长期以来由于夜间用电负荷大大下降而不得不降低发电机组的功率的烦恼，提高能源的使用效率，平抑电网的峰谷差。
非充电桩的分散式自主充电，一方面是对充电桩不足的一个变通补充，另一方面也符合目前电动汽车动力电池充电标准和技术参数不同的初期发展阶段。
众所周知，这些年来，“八仙过海，各显神通”的电动汽车生产厂家们，"各立山头、自搞一套"制造出了搭载不同品种、容量以及充电电流、电压的五花八门动力电池的电动汽车，外观尺寸、功率大小也不尽相同。车辆上搭载的动力电池，其类型包括铅酸蓄电池、磷酸铁锂电池、镍氢电池、稀土锂硫电池等。
虽然在两三年前，国家工信部颁布了并正式实施了电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准，但是其仅仅对接口等方面作出了限定，而并未涉及到充电电压、充电电流等关键问题。
在这种情况下，众口难调，充电桩事实上难以适用于所有电动汽车。
这就出现了：国家电网自2002年成立以来，首次将其参与业务主动开放给社会资本、宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域，但是出于对投资数额巨大而动力电池性能参数不尽相同、充电桩通用性差等担心，不少人投资人望而却步。
因此，发展新能源汽车不妨因地制宜，从最容易的推广模式做起，再向更专业化方向发展。
在城市固定车位严重缺失、充电配套设施尚不完善的情况下，因地制宜的鼓励电动汽车消费者利用慢充谷电的方式，似乎更为现实可取。在非紧急条件下更可以采用家庭式普通电源充电，有条件的可以使用专业充电设备进行快充。而且，慢速充电一般来说，更有利于延长动力电池的使用寿命。况且充电桩虽然专业，但是费用太高，对小区局部电网的负荷能力要求很高，而且牵涉到固定车位、物业、电力等方方面面。
在这种如同电动自行车的发展模式下，最适合的电动汽车产品，还是动力电池少、充电电流小的小型电动汽车，一夜充满，第二天刚好使用。
再说，既能满足日常需求又能配备最少动力电池的小型电动汽车“扬长避短”的避免了电池技术尚未能实质性突破的“短板”，同时又使其购置成本在政府的补贴下与传统汽车相差无几，增强对潜在消费者的吸引力。
并且发展这种对充电桩要求很低的小型电动汽车也符合国家优先发展纯电驱动汽车的战略。
2012年4月18日国务院常务会议审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》明确提出了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”的雄伟目标，并提出了在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展纯电驱动汽车的“两头挤”的战略。
通过降低电费、减少保有成本，激发最广大的用户购买和使用小型化纯电动汽车，将有利于改观我国新能源汽车推广领域“热政策冷市场”剃头匠担子一头热的尴尬处境。
有关部门已经行动起来，北京市科委会同市发改委、市财政局正式发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》规定，居民住宅小区内自用充电设施，按照北京居民电价标准收取，不执行阶梯电价；其他充电设施，按照北京一般工商业电价标准（非工业峰谷电价）收取。国家相关电价政策出台后，按照国家政策执行。《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》，还明确规定市民购买纯电动小客车最高可获11.4万元补助。小区物业、业委会应配合充电设施建设。自用充电桩从用户报装到验收接电在22个工作日内完成。
有理由相信，随着各种利好政策的推出，消费电动汽车的热情势必将逐渐调动起来。假以时日，新能源汽车规划的宏伟目标，或将变为可以触摸的现实。
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