最近，外资汽车公司在中国产能大幅扩张的速度又显得疯狂起来。就在5月，上海通用凯迪拉克年产15万辆新工厂获批；上海大众第八工厂则正式落户长沙。不仅于此，大众公司与通用汽车还纷纷宣布未来继续扩张计划，大众中国执行副总裁戴诗琳表示，到2015年，大众在中国的合资企业计划将再投资98亿欧元，用于产能扩建和新产品开发。大众汽车在中国的产能总目标是：2018年在中国实现400万辆。
通用汽车也不甘落后，上海通用等在中国的合资企业将投资110亿美元，2016年之前再兴建4座整车工厂，将综合产能扩大30%，达到年产500万辆。
通用汽车与大众公司在中国的产能扩张仅仅是跨国公司在中国产能扩张的一部分。几乎所有的跨国公司都开始筹谋投资大计。比如，北京现代计划建设第四座工厂，广汽本田也将在2014难建成第三条生产线。
如此集中的产能扩张宣示，让中国汽车产业本来已经趋于冷静的市场显得焦躁不安。自从2009年、2010年中国汽车市场实现三四十个百分点的增长以后，中国汽车市场增长速度大幅下滑，虽然2013年市场增长速度有所回升，但是要想恢复到两位数以上的增长，并不是非常容易的事情。
一方面是中国汽车市场增长速度进入一个持续稳定的低速增长期，一方面却是跨国公司在中国汽车行业肆无忌惮地大幅扩张计划。
另外，中国自主品牌汽车企业虽然在最近一两年没有透露出任何的扩张计划，但是根据这些汽车企业早已经指定的十二五计划，中国自主平汽车企业在2015年之前的扩张产能并不可小觑。
根据媒体对于国内主要12家汽车企业十二五计划的粗略统计，到2015年，中国汽车产业规划产能将在3250万辆左右。而此前在一个汽车行业论坛上，许多汽车企业的老总纷纷预测中国汽车市场产销总容量应该在3500万辆到4000万辆之间。
问题是，中国汽车市场不可能在2015年就达到三四千万辆产销规模的最大值。倘如此，中国汽车产能出现绝对过剩不可避免。
不过，上面所有的计算都是纸上谈兵，因为来自各个汽车企业所谓的规划数据并不一定就会在将来变成现实的产能。而中国汽车市场总容量虽然与那些汽车企业老总的预测有出入，但是其不断增长的态势不可扭转。
因此，在这个意义上说，中国汽车产能并不存在过剩的问题。
但是，另外一个不容否认的问题是，中国确实存在相对的结构产能过剩。
什么是相对的结构产能过剩？在中国汽车市场中，各个不同汽车企业产销情况并不均衡，实力甚至非常悬殊，而未来各个汽车企业发展趋势也因为竞争实力的变化也会产生更多的变数，这就造成过剩问题更可能出现。
最近媒体普遍援引的一份银河证券的研究报告其实是显示了现实汽车产业中，自主品牌汽车企业结构产能过剩的问题。
一般来说，任何一家汽车企业的产能利用率都不可能达到100%，而且产能利用率随着市场形势的变化会有很大程度的波动。
不过，银河证券揭示的自主品牌的产能利用率现状，却已经超出了正常的波动范围。
据银河证券研究报告显示，2012年中国自主品牌车企产能利用率，平均仅为58%，合资汽车企业这一数据却是90%。
在自主品牌汽车企业中，表现最好的企业的产能利用率高达104%，但是更多的汽车企业的产能利用率在50%以下，最差的一家汽车企业产能利用率只有9%。
很显然的是，某些自主品牌汽车企业出现了产能过剩。
同样，由于汽车市场增长情况在各个品类之间发展并不一致，因此，各个汽车品类产品的产能安排也会出现整个行业的过剩或者不足，以及单个汽车企业在不同品类产能安排上的过剩或者不足。
到目前为止，我们已经了解到中国汽车产能过剩的问题主要是结构过剩，相对过剩。相对于中国总的汽车市场容量来看，虽然目前还不存在所谓的绝对过剩问题，但是假如各个汽车企业扩张产能的冲动不能够进行抑制的话，绝对产能过剩也是早晚的事情。
那怎么办？如果因为外资产能利用率高，就允许外资继续扩张，自主品牌产能利用率低，就抑制自主品牌的扩张。那么这种政策必然是扼杀自主品牌超越跨国公司的机会。
当然，从行业的角度来看，一般的思路是要抑制产能过剩。对于产能过剩问题，国家有关部门也不是强调过一次两次，但是实际性的政策效果并不明显。
其实，依靠政策来压制汽车企业的扩张，往往会造成各个汽车企业发展环境的不公平，有些汽车企业可能会拼命突破政策限制以达到产能扩张的目的，有些汽车企业可能会因为遵守国家政策的指导却丧失了发展的机会。
另外，政策也不可能在各个汽车企业之间进行产能的平衡分配，因为国家有关部门不可能知道哪个汽车企业在明天会是什么样的发展情况。市场往往存在很多意外，今天看来很不行的汽车企业，明天却可能一鸣惊人。
因此，对于产能过剩，国家有关部门可以在鼓励或者抑制方向上采取一种总的政策指向，而对于企业的扩张引发的可能的行业或者企业的产能过剩问题，则交由汽车企业自己去解决。
对于每一个希望做大做强的汽车企业来说，都不希望甘于目前的产能现状。假如中国的所有自主品牌汽车企业都担心产能过剩而不敢进行扩张，那么这不仅仅是这家汽车企业的悲哀，更是中国汽车产业的悲哀。试想，中国目前自主品牌汽车企业的产能最大的也就是在100万辆左右。但是100万辆的产能的汽车企业，在世界汽车产业中根本就是微不足道的一个“蚂蚁”。
2012年，丰田公司全球产销达到900多万辆。中国每一个自主品牌汽车企业离着丰田公司的这个目标差距太远。如果自主品牌汽车企业都不进行扩张，又如何能够达到跨国公司的水平。
当然，每一个汽车企业都希望成为丰田公司，但是只有非常少数的汽车企业最终能够达成自己的愿望。所以，必然会有许多的汽车企业进行扩张，而更多的扩张最终表现为汽车企业自己的产能过剩，甚至最终被扩张所累而轰然倒下。
对此，包括政府部门在内，谁都没有能力来不让这一残酷的过程发生。竞争必然是残酷的，产能过剩必然是要发生的，产能扩张对于每一个优秀的汽车企业来说都是必须要进行的。
这就是汽车市场的现实。而且这种残酷不仅仅在中国处于处于成长期的汽车市场中会发生，而且在成熟的汽车市场中仍然也会发生。只是最优秀的汽车企业，会因时度势，更有效率安排自己扩张的节奏与扩张的方式。扩张有时候不一定要通过新建方式来达到，兼并重组也是不错的选择。
因此，政府虽然不可以限制汽车企业的扩张，但是却可以制定更加有效的兼并重组政策鼓励汽车企业实现扩张的目的。这种扩张反而不会产生产能过剩的社会恶果。
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