笔者在2013年发表的《电动汽车政策展望》中曾提到四个促进电动汽车发展的措施，其中“中外合作”，“优先行业” 和“使用便利”三个方面都出现了不同程度的进展，而市场也以销量的增长做出了回应。
但是寻找适合新能源汽车的商业模式，却仍然进展很小。目前的新能源汽车仍然是政策主导的市场，甚至包括一部分通过限购普通汽车而带来的“虚假”需求，而非真正的市场驱动。通过可盈利的商业模式发展出来的电动汽车市场仍是凤毛麟角。
政府需要统一标准，放开充电设施基建的行政约束
作为战略性新兴产业，政府支持新能源汽车的发展本是应有之意。但是如何支持需要更有策略性，考虑到行业发展的内在规律，通过公共财政和合理的商业模式撬动市场的力量，才能起到以小博大的效果。
租赁，物流、出租等行业由于拥有较好充电条件，正逐渐成为新能源汽车销售增长的主要商业客户。前文提到的腾势电动车一方面开拓拥有较好充电条件的消费者市场，另一方面则与易到等租车公司合作，通过租赁服务培育未来的市场。在充电设施问题尚未解决的一线城市，与上述优先行业合作可能是以腾势为代表的中级电动汽车最合适的发展模式。要帮助这些主流电动汽车更好的发展，政府则应该通过税收优惠和支持性贷款等政策手段，鼓励租车公司和其他条件适宜的商业用户尽可能的采用新能源汽车。
出租车一直是地方政府推广新能源汽车的主要渠道之一，但是各地的具体做法不同。普通出租车由于每天运营里程长，强度高，目前的确不适合普通的纯电动汽车。笔者通过与北京最新推出的北汽E200出租车司机交流得知，电动出租车的司机每天要至少充电两到三次，每次至少一小时，运营时间被耽误，上交给公司的份子钱反而由于车价高而更多，还不用说由于充电和里程限制所损失的生意。结果他们比普通出租司机的工作时间更长，收入却更少。因此依赖行政指令在出租车中推广的北汽E200并不顺利，媒体报道的500辆目前只有不到200辆在运营，已签约的电动出租车司机也有了反悔的念头。深圳的E6出租车情况类似，唯一的例外是采用众泰电动汽车和换电模式的杭州，司机由于获得了经济实惠而积极性很高，而众泰汽车更是借着杭州市场完善了自己的充电汽车，成了目前国内微型电动汽车的领导品牌。
随着滴滴和优步等叫车软件和专车的兴起，分时租赁与出租车直接的界限正在变得模糊，整个出租车行业的改革也迫在眉睫。
作为交通领域互联网+的最佳载体，新能源汽车如何在这个变革的行业中找到适合自己的商业模式，并不是政府能够通过行政命令解决的问题。但是政府却可以通过打破行业垄断，开放公共基础设施和优惠性的财税政策鼓励新能源汽车和相关企业参与这个行业的改革，从而在其中找到自己的市场。
与此类似还有充电设施建设。北京规划委称北京市已经建成了约1500根社会公用充电桩，半数以上布局在四环路以内，平均服务半径为5公里，计划年内新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。但目前在四环内已经达到服务半径5公里的情况下，电动车主要找到充电桩仍然困难重重，强调把充电设施扩展到六环是否是明智的选择有待商榷。进一步说，通过行政命令要求新建住宅，商业和办公区域预留充电位同样无法保证这些充电设施会与充电需求的分布相匹配。
事实上，政府不该去决定在哪儿修充电设施。笔者之前的《中国电动汽车政策中的错配》文章中提到，一个城市的哪些区域会是电动汽车使用最频繁的地方，哪些位置可能会有最大充电需求，这都是不明确也很难预测的。这一方面取决于该城市的交通体系，另一方也取决于该城市的电动汽车推广模式。在大数据和移动互联网的时代，已经有一些创新企业和私人资本通过提供充电APP，充电设备等进入了充电桩投资领域。而他们对于充电需求和市场空间的敏锐嗅觉是政府和国有企业都难以比拟的。
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