加州的规则中，根据续航里程和快速充电能力两个主要指标，纯电动车被分为不同等级，能够获取不同的积分。续航里程超过300英里、15分钟充电能够行驶285英里的电动车可以获取最高的7个积分，而普通续航不超过75英里的电动车有2个积分，小区低速电动车只有0.3个积分。此外，低排放汽车也可以结合相应技术指标获得一定积分。
以一个年销量10万辆的企业为例，它属于加州ZEV规则中的大型企业，2015年，它需要保证卖出至少3000辆ZEV规则下的金车，至少1.4万辆符合标准的零排放或者低排放汽车。如果自身的销量超过这一标准，多余的积分可以存储起来；而如果达不到这一标准，就需要向有多余积分的企业购买。
促使这种积分交易能够实现的重要条件，是加州对每个积分高达5000美元的罚款。在这一罚款标准下，积分不够的企业都会选择去向其他企业购买积分，购买积分的价格由双方协商确定，并不公开。
能源与交通创新中心总裁安锋在一次会议发言中表示，加州的体系之所以重要，是因为设置了非常高的价位。如果价格很低，企业也不会有积极性参与。在惩罚机制比较强的情况下，交易才有推动力。
不断提高的强制积分门槛和高额罚款推动下的积分交易，让加州汽车企业必须在电动车领域不断研发技术、拓展规模。而专注电动车领域的新公司则是这种机制下最大的获益者，特斯拉就是其中的典型。
作为小型公司，特斯拉无须履行ZEV责任。同时作为一家纯电动汽车公司，特斯拉有大把的积分可以出售。2008年2月，特斯拉的第一辆电动车交付，当年特斯拉就开始向其他汽车厂商出售积分。2008年，特斯拉通过出售ZEV积分获得350万美元收入，而当年特斯拉的总收入为1474万美元，ZEV积分收益占据将近四分之一。在特斯拉发展初期，这笔通过积分交易获得的额外收入对其发展至关重要。
随着特斯拉的销量提升，出售ZEV积分给其带来的收入也随之上升。到2016年一季度，特斯拉通过出售ZEV积分获得了5700万美元的收入。
补贴消费者
可以看出，尽管特斯拉通过出售ZEV积分获得了不菲的收入，但是这笔收入并非直接从政府补贴而来，而是在加州特殊的扶持政策框架下通过与其他汽车厂商交易而来。对企业销售电动汽车来说，政府并不直接把钱补贴给厂商。
相反，政府会直接补贴消费者。
此前，加州会对购买纯电动车的消费者直接补贴2500美元，如果购买燃料电池汽车则补贴5000美元。
然而这一政策后来也遭受到一些争议。特斯拉作为豪华电动车，定价不菲，其购买者往往都是高收入人群，但是购买之后也能够享受到和其他购买平价电动车消费者一样的补贴。这样的补贴政策被视作不够公平。
今年3月底，加州的《新能源汽车补偿方案》正式实施，在这个新颁发的文件中，根据消费者的收入水平对补贴力度做了区分。方案规定，对个人或者家庭年收入低于三倍联邦贫困线的消费者，购买燃料电池汽车、纯电动车和插电式混合动力汽车的补贴力度分别为6500美元、4000美元和3000美元；普通消费者对应的补贴力度分别为5000美元、2500美元和1500美元；而收入超过一定水平线的“富人”，则只享受购买燃料电池汽车的5000美元补贴。
尽管有所区分，新的规定依然对所有购买燃料电池汽车的消费者进行补贴，相对于纯电动车和混合动力汽车，燃料电池汽车技术还未成熟，加州希望通过补贴促进这一技术的市场需求。
随着ZEV法规的成功实施，加州正在将其经验推广到其他地方。2013年10月，包括加州在内的一共8个州签订谅解备忘录，推广零排放汽车的应用。这8个州占据全美大约23％的汽车市场，他们计划到2025年，8个州的电动汽车保有量达到330万辆。
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