加州的经验也正在引起国内的重视。9月21日，工信部发布《企业平均燃耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》征求意见，征求意见稿中提出了对企业新能源车进行积分核算、2018年－2020年积分比例达到8％、10％、12％等要求，并提出负积分抵偿归零的方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。这些措施，与加州ZEV政策的部分核心特征如出一辙。
【产业观察】
给新能源车新政五点建议
Alberto Ayala、王云石、Daniel Sperling/文
据我们了解，中国工信部和国家发改委正在酝酿的新能源汽车新政策参考了加州零排放汽车法案。该法案的核心内容有两点：一是明确规定汽车厂商必须完成的新能源车最低产销量，二是允许积分交易等操作上的灵活性。
加州1990年实施的零排放汽车法案有力地促进了美国环保汽车的发展，影响了世界其他主要零排放车市场。加州州长Jerry Brown说过，要打造成功的市场，坚定的政策至关重要。加州的政策引入了零排放汽车最低产量标准，聚焦于推动新能源车技术发展。政策要求严格，又有灵活性，规定了过渡期及引入期，便于车企规划新产品上市，同时促进了竞争，并使汽车行业能够着手制定与其商业模式一致的合规计划。
加州的如下经验可为中国提供借鉴，以避免潜在陷阱：
第一，政策应尽量简单、透明、可执行。这样的政策特点可以把政府、公众和电动车生态系统里其他相关方的期待清晰地传递给汽车制造商、基础设施供应商等机构。过去25年来的变化，使得加州零排放汽车政策衍生出多种获取积分的方法，积分和合规难以解读和追踪。针对此，我们重新设定了一个更简化的零排放汽车法案：自2018年起，积分基于最大行驶里程，并只采用三种技术标准：纯电动、燃料电池和插电混合动力电动汽车，仅限于此！
第二，各部委可制定通用的新能源车发展要求和其他政策，每个政策有各自独特的使命和目标。美国的企业平均燃油经济性项目是为了提高汽车的燃油经济性，而加州零排放汽车政策旨在推进技术发展。零排放汽车政策由加州空气资源委员会管理，而企业平均燃油经济性标准则由国家公路交通安全管理局管辖。当政策相互交叉时，各机构相互协作，但职能与职责始终坚定明确，并与各项目目标保持一致。
零排放汽车积分是为帮助车企达到零排放车法案的最低标准，这是这个积分制度的根本目标，而不是为了满足企业平均燃油经济性等其他要求。零排放汽车积分和企业平均油耗积分二者不具备可比性，坚持尽量少地将这两个积分关联起来是非常明智的，至少在政策初施期，这样可避免积分计算混乱及作弊。
我们建议中国在将插电式混动汽车积分转化为企业平均燃油经济性时，必须考虑诸多因素：如电动里程记录方式、充电行为、充电设施普及、动力总成设计及日常使用模式，这些因素都会使电动里程难以准确转化为油耗积分。
第三，必须明确指定或设立执行法规的机构。政府机构应具备对所有车企进行检验并执行新标准的能力 (包括罚款、停产和取消生产资质)，这一点至关重要。在美国，加州及联邦法律明确授予了加州空气资源委员会相关权力。
第四，加州空气资源委员会、美国国家环境保护署（EPA）、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最近审阅了美国平均燃油经济性标准中的电动车系数（即超级积分），发现超级积分在普及美国电动车方面收效甚微。反之，在某些情况下，电动车对传统燃油车燃油经济性标准的账面上抵消超过预估。
第五，政府通过提案后，在中期应有正式审阅流程以便调整。这一流程应公开透明。加州会对零排放车政策开展定期审阅，任何调整都会由一个多元化的董事会（即加州空气资源委员会）进行充分审核并公开辩论。中国近期出现过新能源车骗补和地方保护主义的情况，各机构似乎不愿意针对过去的实际情况进行调整——到现在还没有对去年新能源汽车的总数进行下调。鉴于此，我们建议现在就宣布将每两年对政策进行定期的、有多方参与的例行审查，以对新能源汽车积分政策做相应的调节。
我们认为加州的这些宝贵经验教训适用于中国。工信部和发改委的新政策建议对推广新能源汽车至关重要。思考并借鉴上述几点经验，能使中国已取得的成功锦上添花，这对中国和世界都意义重大。
作者：Ayala为加州空气资源委员会常务副主席、王云石为加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心主任、 Sperling为加州大学戴维斯分校交通研究院院长
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