哈弗H8的连续“跳票”将长城汽车的技术短板暴露无遗。哈弗H8之所以迟迟不能上市，归根结底就是技术不过关，公司虽然想发力高端SUV市场，但技术储备不足还是让公司举步维艰。包括长城汽车在内的自主汽车品牌，技术落后不是个案，此次哈弗H8连续推迟上市，不但加重了市场的悲观情绪，甚至也给长城汽车的未来蒙上了一层阴影。
研发短板
实际上，这些年来，长城汽车的研发支出已经是水涨船高，但公司研发投入占收入的比例却一直不足3%。
上市之前的2008-2010年，长城汽车的研发投入分别为2.68亿元、3.35亿元和4.47亿元，占营业收入的比例分别为3.18%、2.62%和1.95%；上市之后的2011年-2013年，长城汽车的研发投入分别为6.35亿元、9.57亿元和16.93亿元，占营业收入的比例分别为2.11%、2.2%和2.98%。
在自主品牌上市企业中，比亚迪（002594.SZ）2011-2013年的研发投入分别为27.7亿元、25.76亿元和28.72亿元，占当期营业收入的比例均保持在5%以上，而公司近三年的净利润尚不足长城汽车2013年的三分之一。
与之类似，广汽2013年研发投入占收入的比例也超过5%，江铃汽车（000550.SZ）投入的近12亿元研发支出甚至占到其营收的6%。另一家自主车企江淮汽车（600418.SH）的研发投入也超过12亿元，占营收的比例也接近4%。
但与其他车企不同，长城汽车对于研发支出在会计上的处理非常激进。按照规则，研发支出既可以资本化，也可以费用化。研发支出资本化可以减少企业的费用，从而增加账面利润，在行业景气度较高时，企业更多的选择费用化，反之则增加资本化的研发支出。
与一般车企将部分研发支出资本化不同，长城汽车将研发支出全部费用化，而且在上市招股书中，长城汽车也没有将研发支出费用化的先例。由于研发支出资本化和费用化的界限模糊，很多时候取决于企业的主观判断，长城汽车的选择显然保守。
使长城汽车一跃成为自主车企龙头的哈弗H6也不过是2011年上市，造车经验不足和技术积累薄弱的短板是无法回避的问题，这也是以长城汽车为代表的自主品牌高端化的必经阶段。
哈弗H6的成功是因为长城汽车抓住了市场的需求，公司股价也获得了相应的市场溢价，但当公司获得市场的一致关注，主动向更高的领域迈进时，技术准备不足的缺陷便在无形中放大。高增长后的阵痛显然不会在瞬间化解，即使哈弗H8顺利上市，长城汽车也可能难以恢复当初的光芒。
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