就在今年3月颁布的《国务院关于深化标准改革方案的通知》中明确提出，通过改革，把政府单一供给的现行标准体系，转变为由政府主导制定的标准和市场自主制定的标准共同构成的新型标准体系。政府主导制定的标准侧重于保基本，市场自主制定的标准侧重于提高竞争力。同时建立完善与新型标准体系配套的标准化管理体制。事实上，任何一个行业标准的形成，多半是建立在对共性技术、产品的统一认识基础上，讲到这里，试问目前在争分夺秒搞“资质”的低速电动汽车行业企业，你们的技术在哪里？你们又有什么杀手锏产品“独占群雄”？
赚钱还是做产品？代沟？
感慨的说，目前的低速电动车行业，虽然较7年前刚刚起步时候进步不小，规范不少。但毫不客气的说，低速电动车行业，依旧没有摆脱“四个轮子+一组沙发”的电瓶车发展模式。虽然过往，有来自传统车企的工程师，火速加盟了这一阵营，但当他们用乘用车的技术要求向老板“土豪”们提出研发和技术投入的需求时，得到的回复通常是“NO”。第一，以目前低速电动车的利润水平，根本无法支持与乘用车研发相当的投入；第二，比起为消费者生命安全负责的乘用车企业“大佬”，低速电动车企业管理者，多半并不具备对汽车研发、生产的清晰认识，更别说对消费者安全的责任心了。
不过，依靠行业整合，传统汽车制造商，把生产资质引入低速电动车领域的案例，也已成为了行业默认的发展模式。最典型的诸如新大洋与吉利、众泰的合资；以及康迪与吉利、众泰的合资。也正是因为这种合资，推热了“城市微公交”和“分时租赁”等商业模式。不过，在这些自主品牌整合低速电动车的背景下，还是出现了众泰新能源总经理带团队“走人”，吉利汽车独立“新大洋”事业的格局。这些都从侧面说明了，低速电动车企业带来的不健康和不稳定是内生的，自发的。
就在近日，一位资深的低速电动车企业朋友对笔者说：“针对低速电动车目前的消费群体，如果整车定价在3万元以上，基本不会有基于目标市场的推广可能。因为在这个市场，车辆售价每升高100块钱，都意味着要拿出让消费者多掏钱的足够理由，否则无异于自杀。”不过，笔者认为，对于一些已经取得生产资质，并经过整合的低速电动车企业，它们的产品是否会通过相对于传统车较低的价格进入中、大型城市销售？没有别的可能，产品品质决定一切。因为一台让城市消费群买来当“玩具”的产品，根本不具备生命力。
供应商早该联合抗议
据笔者了解，截止目前，低速电动车领域的控制器，已被珠海英博尔等几家企业完全垄断。换句话说，是他们绑架了低速电动车厂。不过，也有数位低速电动车的零部件供应商对笔者吐槽：“低速电动车市场的零部件供应价格，已经被同行做烂了。”经过调研，的确如此。据笔者了解，低速电动车行业的电池、电机价格，已统统接近零部件供应商的成本线，不过，他们之间依旧在拼命进行着价格战，试问，当与低速电动车企业的合作，在多半企业看来，是毫无利润的徒劳时，这个领域的供应商，还能为产品品质的提升提供支撑么？
从2007年至今，一些营销渠道广，产品质量好的企业走在了行业前沿，并一举形成了全行业的品牌带头效应。但现如今，说起时风、宝雅、道爵、比德文等响当当的业界品牌，却并没有形成对既定市场的替代效应。相反，部分通过整合取得资质的企业，却已叫嚣着挺进了大城市，试问，这是因为机遇不好么？归根结底还是产品和技术！没有优质供应商的有力保障和资源支持，单凭一己之力将难上加难。
写在政策实施的第一天，希望政策的实施，不是低速电动车的企业牵绊，希望无力的吐槽可以让部分行业同仁警醒。低速电动车在发展的过程中，已悄然形成了两极分化的市场格局。这种极端的格局，很可能催生一个巨大的市场，也可能断送一个优质的企业。
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