在智能电动汽车的转型之下,传统车企还有一丝挣扎的机会,但对于出生不久的新造车来说机会只有一次,生死或许就在一瞬间。

为何汽车行业频频谈“生死” ?车企生存转型的窗口期之辩

一次疫情让武汉成为了一座英雄城市。也正是因为这场疫情,中国汽车产业遭遇了史无前例的大考验。谁在裸泳,一目了然。

后疫情时代,在武汉这座已然“重生”的城市,车企们对于“生死”命题的讨论还在延续,这也是开年以来这场汽车行业论坛的意义所在。

现实依旧残酷,但汽车行业不断滚滚向前的步伐,正是在这一轮又一轮的生死淘汰赛中被推动的。

传统车企的“生死”思辨

汽车行业已经目睹过太多“生死”。

8月7日,因不能清偿到期债务、资产不足以清偿全部债务,力帆汽车向法院申请司法重组。发生债务危机以来,力帆曾积极自救,但在生死线上挣扎已久,心有余而力不足。在外界看来,吉利接盘几成定局。

真正有危机意识的企业,往往是能感受到“高处不胜寒”的那一部分。

7月13日,长城汽车三十岁之际,魏建军用“反思”代替“庆祝”,用“危机”代替“成就”,用“命悬一线”代替“前途无量”,发起了一场关乎生死的思辨。

在三十岁这一年,长城汽车已连续4年年销百万。可即便如此,魏建军的危机意识也从未间断过。

在他看来,传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革,仍然存在固化的思维。

“趋势是不可逆的,所以我们要迅速地转变,长城在这二三年间正在迅速地变革。谈到电池技术、智能技术、电机技术、互联技术,我认为都不是最重要的挑战,最重要的挑战还是管理机制的变革。”他在蓝皮书论坛上如是说道。

中国一汽董事长徐留平在现场演讲中表示,中国汽车业在过去三年中不停下滑,而自主品牌市场占比也在不断下滑,所有参与者都面临了巨大挑战。比起全球品牌,自主品牌面临的挑战更大。

2017年我国汽车市场销量从2888万辆的峰值后开始下降,今年预计将下降到2300万辆左右,降幅达到20%左右。

“不畏市场下滑挑战,滑中奋进。”这是徐留平留给一汽的要求,同时,红旗品牌今年目标达成20万辆。

“中国自主品牌通过多年奋斗,在产品打造能力方面取得了巨大进步,国内消费者对民族品牌的支持和喜爱不断上升。”

车市已经完成了从增速市场变为存量市场的转变。换句话说,当前汽车行业处于一片“红海”之中。

一面是各路资本的大量涌入以及“门外野蛮人”的跨界,一面却是汽车行业的深度调整。东风汽车集团董事长竺延风语重心长:“当前汽车行业形势不容乐观,企业需要不断努力扑腾,才能不在红海中‘淹死’。”

一个月前,东风正式推出了高端电动品牌“岚图”,预示着自身的转型,虽然姗姗来迟,但并未缺席。

蓝皮书论坛上,竺延风调侃身着红衣的魏建军正是“从红海中出来的人”,并称赞后者是在非技术、非人才和非资本“三非”高地保定博出了一番天地。

用江淮汽车集团董事长安进的话说,他时常在内部谈到“排难创新”,因为在他看来,从汽车产业发展的视角,首先就是要坚持“排难创新,坚持技术创新”。

“战胜各种风险挑战,想创新我们面临的困难太多,最根本的还是办好我们自己的事情。”他如此说道。

千禧年伊始,上世纪80年代中期才建立起来的民族汽车工业便遭遇了一轮生死淘汰。由于根基薄弱,面对强大的海外选手,入世的冲击下尾部车企掉了队。

“而曾经的腰部车企,勉强支撑到近几年也被逐渐淘汰。外界没有感知到,其实老势力比新势力死得更多。”传统车企出身的威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖如今投身新造车,新旧相交的身份,让他对此感触尤为强烈。

新造车的“窗口期”在哪?

在智能电动汽车的转型之下,传统车企还有一丝挣扎的机会,但对于出生不久的新造车来说机会只有一次,生死或许就在一瞬间。

2020年,赛麟、拜腾、博郡等企业经历了在生死线上挣扎的痛苦,而现状表明,留给头部幸存者的窗口期也在收紧。

在蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌看来,三到五年汽车产品的终极形态就会确定下来。十年之后的汽车一定会是智能电动汽车、纯电动车。

汽车结合市场的动态变化,不仅给了创新公司创业的机会,也同时给了传统汽车企业转型的机会,而并非赢者通吃的局面。“只要汽车公司能够认识到转型的必要性,总体上来说传统的汽车公司和创新的公司都会有自己发展的空间。”李斌表示。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏给自己留出的“窗口期”,则更苛刻了一些。“从我角度来看,三年的窗口期之后就会产生非常快速的分裂。不过转型窗口在什么时候,最大的挑战在于质量什么时候产生裂变、涅盘。”

这是一个反常理的“质量转变数量”规律。在他看来,虽然目前智能电动汽车的市场占有率有限,但它对于其他趋势的判断产生巨大的影响。

而就在他在参与这场讨论的4天前,小鹏汽车正式向美国证监会提交IPO文件,目标直指纽交所上市。

作为在过去的6年间,与蔚来一同探索出中国新高端品牌合作模式的传统车企一方,安进对于“转型和生存”有着自己的理解,窗口期也可以进行开放式的讨论。

“新能源汽车未必就要替代燃油汽车,在未来相当时间内他们会是并存的状态。传统汽车也可以做到新能源汽车的节能,新能源汽车成本也会越来越低,客户体验方便性越来越好。”

他认为,转型的成果最后有赖于整个世界,全球市场对能源的认识,能源提供的方便性,能源的成本,还有客户对能源及新能源转化过程中产品的喜爱程度、接受程度。”

抛开窗口期的探讨,一个不争的事实是,这个赛道的选手会越来越少,越来越集中。

正如李斌所说,十年之后单个细分市场的集中度会增加。“中国怎么可能有那么多汽车公司?它也不是赢者通吃。”

何小鹏对此也表示认同,未来5-10年间可能还会有很多汽车企业,但是龙头会集中,最主要龙头会集中在五六家的规模。

传统车企面临转型和挑战,新造车也在抉择中晋级。现阶段而言,两者确实存在交叉和竞争。

但长远来看,双方又是从两端同时推动着汽车产业的升级转型,在彼此之间的融合中,你中有我,我中有你。

“将来新势力不可能永远叫新势力,它也会变,老势力也会智能化,最终传统车企与造车新势力还得是一个赛道。”魏建军如是说道。

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