对零部件供应商来说寻找全新的商业模式和相应的高价值领域,同时实现相应的转型,是必不可少的动作。以规模效应取胜的业务模式未来不再有效,需要通过新的商业模式的搜索和寻找来实现生存。

本土汽车零部件供应商困境中寻出路 2022年有望全面崛起

2020年国内汽车零部件供应商们经历了“大起大落”的一年。

“2、3月担心国内没有量,3、4月担心国外没有料,5月开始稍微好一点,但最近这段时间车厂又不停加单,我们不停的要从供应商拿到原材料去生产,耗费了我们很多的精力。”

惠州德赛西威大客户管理中心兼市场与公共关系总经理杨勇在近日召开的2020汽车零部件大会上这样表示,他们是一家做了30年汽车电子相关产品的国内供应商,类似这种情况的供应商不胜枚举。

事实上,在今年年初疫情刚刚爆发的时期,整个汽车行业都倾向于悲观的态度。业内人士普遍预测全年会有10%以上的降幅,但从最近强劲的恢复势头来看,如果汽车销量能保持住9月的高增长势态,全年的销量有望与去年持平。

这对于产业链上下游的企业无疑是非常大的利好,但对于国内汽车零部件供应商来说,更大的产业变革和危机仍然存在。

“零部件企业现在压力很大,市场变化太快。”广汽零部件副总经理陈和平这样感慨。这里他提到的“市场变化”指的是汽车行业在飞速向智能化和电气化转型,传统的零部件企业稍有不慎就会“掉队”,而困境中的错误选择往往致命。

“现有产品面临淘汰趋势的必须要做出抉择,尽快转型或壮士断腕重新定位。但这是技术进步和社会进步的必然现象,只有更新迭代,不断进步才能够发展,需要企业自己去把握。”中国汽车工业协会副秘书长师建华给相关企业这样建议。

困境中的威胁与机遇

改变不是一蹴而就,但市场并不等人。

“过去我们只做一个叫包工包料,就是连硬件带软件全部开发好,交付到车厂,现在已经发生了变化,我们大部分只做硬件设计制造以及底层软件,上层的应用和生态是由车厂去主导,未来可能车厂主导整个生态。”杨勇这样指出。

不过,他认为对于供应商来说这既是威胁也是机会。“硬件部分我们可以通过垂直整合、规模化效益和精益生产,来降低成本;而软件或者应用部分,遵从智能化的特征,数据在线、智能算法、网络协同,这些能产生很大附加值。”

“我们要考虑的就是产品服务的边界,我们和车厂怎么配合需要重新定义,我们和车厂项目的开展方式也需要重新思考,过去就是交钥匙的想法,现在我们是非常嵌入很紧的工作方式,而产品运营的组织和能力也非常重要。”

这一点也得到了整车企业的认可,广汽新能源副总经理席忠民认为中国汽车零部件的短板在电子电器原件,但当前也是零部件企业非常好的机遇期。当前行业内相关企业和政策层面都认识到这个问题,对产业发展更有利。

而陈和平建议同行们要从两个维度思考,一方面从过去新技术应用的经验来看,“短期会高估其影响,长期会低估其作用”。另一方面从技术进步和生物进化的时间轴考量,“车是给人使用的,一切关乎人的生理要求的零部件就不会消失。”

他认为不会消失的业务要做专、做精;会消失的业务要逐步退出;增加的业务要根据自己的资源禀赋进行适当投资。“70%的资源用于传统业务做专、做精,30%的资源用于创新、投资未来,进可攻退可守。”

同样,罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在对产业链长期观察研究之后认为,对零部件供应商来说寻找全新的商业模式和相应的高价值领域,同时实现相应的转型,是必不可少的动作。

“以规模效应取胜的业务模式未来不再有效,需要通过新的商业模式的搜索和寻找来实现生存。”他这样表示。

后疫情时代的反思 供应链安全性如何保障?

乐观来看,此次疫情对汽车产销量的影响或许很小,但对整个产业链安全性的问题暴露无遗。很多车企巨头都在思考在本土生产与全球采购之间的平衡。

“客户已经不再要求是只考虑成本低的问题,他考虑更多供应链安全的问题,我们需要在欧洲、在东南亚、在北美建立自己的制造基地和产能。”杨勇透露,供应链企业的全球布局,一方面满足客户在当地的供应链需求;另一方面免除客户对局部地区突发问题之后的担忧。

席忠民指出,此次疫情也让广汽新能源重新思考安全问题。“我们在清查零部件的时候,发现进口元器件有1300种,这些零部件的出处是五大洲都有,居然还有智利和巴西的零部件,我们全球化做的非常广。”

不过,安波福连接器系统中国区总经理沈国樑反倒认为目前这种“逆全球化”的趋势需要谨慎思考。“我觉得整个中国汽车产业比较全面,不光从广度和深度上,就我自己的产业链没有给任何客户做到断供,整个韧性度是很好的。”

但他也建议车企不要把“鸡蛋放在同一个篮子里”, 有更多供应商的选择,而不是某一个地方发生了问题,就无法调度。

同时,今年的疫情也让大家看到了消费结构的变化。师建华指出,普通消费者在疫情期间抑制了中低端车型的消费,原本想要购车的用户则“咬咬牙”买了更高级别的车型,“导致高端车市场高速增长,中低端车市场下滑”。

杨勇也意识到,高科技的产品首先会在高端车型上量产,这也是汽车电子供应商转型的“突破口”。“高端的产品一定会在未来成为一个更大的市场,所以我们希望能够在高端产品上投入更多精力,去开拓更多的市场。”

汽车电子会诞生千亿巨头 2022年本土供应商崛起

与传统造车不同,在智能网联领域国内供应商们确有一席之地。

今年9月,德赛西威与理想汽车、英伟达共同发布理想汽车下一代自动驾驶的平台,德赛西威主要做系统集成。

德赛西威将基于Orin系统级芯片的强大运算能力,为理想汽车提供了自动驾驶域控制器,理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定,成为国内首个可以完整独立开发Level 4级别自动驾驶系统的新能源车企。

航盛电子则是国内智能座舱领域的知名供应商,去年6月29日与华为签了战略合作协议,前者提供芯片、操作系统,航盛电子主要在系统集成方面对应车厂。“将华为在芯片的优势和我们跟整车厂的优势有机结合起来。”董事长杨洪这样介绍。

近期,航盛电子还在跟电装在智能座舱领域进行合作,满足其在国内丰田体系的竞争力。此前还在新能源的三电领域与东风成立合资公司,构建了很强的竞争力。

席忠民也指出,虽然目前广汽新能源主要的自动驾驶供应商还是国外企业,包括博世、安波福等,但他认为中国相关企业在L4自动驾驶领域的技术是引领的,欧美的供应商在这一块前沿发展没有过多布局。

他预测,2022年是国内L4自动驾驶的元年,国内自动驾驶相关硬件发展也会在感知、雷达等领域实现量产化。“软件目前跑的差不多了,加上硬件体系,会意味着L4驾驶的飞速发展,包括示范运营。”

有业内人士此前表示,电动化和智能化是我国实现汽车强国重要的突破口,也是提升自己转型升级的重要方向。

杨洪相信在2035年之前,中国的汽车电子产业一定会诞生千亿级的企业。“中国是最大的汽车生产国与消费市场,汽车零部件目前还是在既不大也不强的路上,还有很长的路要走。”

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